Двигатель майбах hl 230

Танковый мотор Maybach HL 230: советские отзывы и ремонт на ЗИЛе

Советская история гитлеровского мотора

Историю о появлении Maybach HL 230 на ЗИЛе стоит начать с 1943-1944 годов, когда в Кубинке провели полноценный анализ конструкции бензинового двигателя танка Pz V Panther. Одним из первых источников, из которого советские инженеры и военные узнали о тонкостях исполнения мотора, стал «Вестник танковой промышленности». В материале «Немецкие танковые двигатели» старший лейтенант-техник Чистозвонов рассматривает эволюцию танковых силовых установок противника. HL230 выступает как более мощная модификация «тигрового» HL210. На самом деле «двести десятый» мотор устанавливался только на первых 250 экземплярах тяжелых танков. Заменить двенадцатицилиндровую карбюраторную силовую установку решено было по причине относительно небольшой мощность в 650 л. с. и низкой надежности на оборотах порядка 3000 об/мин. А ведь именно в этом районе оборотов крутящий момент был близок к максимальным. Но в «Тигр» не мог поместиться более крупный мотор, поэтому в Maybach-Motorenbau GmbH решили увеличить рабочий объем на 10% и заменить алюминиевый блок цилиндров чугунным для большей надежности. Получилось с нового мотора снять 700 л. с., что при рабочем объеме 23,88 литра было для своего времени выдающимся показателем. Эти моторы Карла Майбаха под индексом HL 230 стали основными для линейки модификаций гитлеровских тяжелых и средних танков. Лейтенант Чистозвонов упоминает в «Вестнике», что немцы увеличили диаметр впускного клапана до 60% от диаметра цилиндра, установили 4 карбюратора Solex TFF-2 (по одному агрегату на каждые три цилиндра), повысили степень сжатия до 7,5 и разогнали поршень до средней скорости в 16 м/сек. Впускные клапаны были с натриевым охлаждением, и это, по мнению автора, позволило работать мотору на 74-м бензине, несмотря на увеличившуюся степень сжатия. Подобные технические решение и стали основой для форсирования двигателя, что заставило, в частности, усилить картер из-за увеличившихся нагрузок.

Среди иных особенностей мотора советские военные инженеры особое внимание уделяли приспособлениям для подводного вождения танка. Немцы вынесли радиаторы и вентиляторы системы охлаждения в отдельные отсеки, заливаемые водой, в то время как сам HL 230 и на «Тигре», и на «Пантере» был герметизирован. Вентиляторы, кстати, при входе в воду отключались от привода карданными валами с помощью фрикционных муфт. Для условий холодного климата предусмотрели термосифонный подогреватель с переносной паяльной лампой.

Несмотря на массу интересных инженерных решений, автор материала в «Вестнике танковой промышленности» приходит к выводу, что конструкция HL 230 не доведена до необходимого уровня готовности и обладает серьезными недостатками. Так, мотор в наследство от предыдущей модели получил склонность к пробиванию слишком узких перемычек прокладки головки цилиндров между соседними камерами сгорания. Это, кстати, на HL 230 усугубилось по причине увеличения рабочего объема цилиндров при неизменных размерах блока. Инженеры Maybach-Motorenbau даже убрали из газового стыка общую прокладку, заменив её отдельными кольцами из алюминия, которые также прогорали.

В погоне за мощностью пришлось уменьшать межцилиндровое расстояние и даже утончать гильзу цилиндров, что очень негативно сказалось на работоспособности Pz V Panther из коллекции музея в Кубинке. Но об этом чуть позже. Еще одним следствием высокой степени форсирования моторов стали нередкие обрывы клапанов и прогар поршней. Общим выводом статьи лейтенанта Чистозвонова по анализу развития танкового моторостроения Третьего рейха стал тезис: «Чем старше конструкция, тем выше надежность». Высокая литровая мощность моторов как требование «растолстевших» гитлеровских бронированных машин стала важным фактором потери надежности и ресурса.

Долгие десятилетия советские, а позже и российские инженеры даже и не вспоминали о «пламенных сердцах» немецко-фашистского танкопрома, благо отечественные конструкции силовых установок базировались на других идеях. Но когда военным в 2012 году потребовалось оживить музейный Pz V Panther, случился казус: собственными силами в Кубинке обойтись не смогли.

Волшебники из экспериментального цеха

Посетители музея в Кубинке наверняка помнят пятнистую «Пантеру» с тактическим номером на башне «II О 11», которая является одной из немногих немецких машин экспозиции, способных к самостоятельному движению. Оживили музейные работники его в 2012 году и даже успели покататься по территории комплекса, но вскоре заметили, что масло в двигателе превратилось в водную эмульсию. Налицо были серьезные проблемы, исключающие дальнейшую эксплуатацию танка. Но вот решить её силами Министерства обороны не удалось – инновации и реформы тогдашнего министра Сердюкова не оставили во всем Московском военном округе специалистов, способных на такой ремонт. Двигатель, очевидно, был в единственном экземпляре с минимальным набором запасных частей.


Maybach HL 230: моменты эксплуатации и обучения личного состава. Источник: www.alanhamby.com

Как упоминает в своей книге «Легенды и были Тюфелевой рощи» Владимир Мазепа (в 1992-1994 и 1998-1999 годах — главный конструктор АМО-ЗИЛ), за помощью на Завод имени Лихачева обратились директор музея Андрей Сороковой и представитель реставрационного отдела Александр Анфиногенов. Со стороны экспериментального цеха ЗИЛа, которому и поручили эту работу, участвовали инженеры Николай Поляков, Владимир Харинов и Андрей Жаров. Мотор с танка демонтировали, погрузили в «Бычок» и отвезли в Москву в бюро по исследованию и доводке грузовых автомобилей экспериментального цеха. «Пантеровский» мотор Maybach HL 230 поставили на стенд и за неимением подробной инструкции причину попадания воды в масляный картер искали методом мозгового штурма. Даже процесс разборки мотора приходилось подробно конспектировать, иначе привести его в исходное состояние было бы затруднительно. Первоначально определили, что течь где-то в районе третьего цилиндра, но причину определили несколько позже: это была длинная, почти во весь цилиндр, продольная трещина стенки. Параллельно инженеры определили, что мотор немецкого танка практически в нетронутом виде, износ минимальный, но в 10-м, 11-м и 12-м цилиндрах есть следы попадания посторонних предметов. В этих же цилиндрах были погнуты впускные клапаны и, соответственно, наклёпаны днища поршней. Как тут не вспомнить не самую высокую надежность моторов, о которой говорилось в статье еще 1944 года! Клапаны выровняли на оборудовании экспериментального цеха, а вот с треснувшей гильзой цилиндра были проблемы. Из Кубинки несколько недель не было вестей, хотя музейные работники обещали что-то подходящее из ремкомплекта найти и выслать в Москву. Решили обходиться своими силами. Металлурги-исследователи определили, что гильза из серого чугуна, а точные замеры показали сходство с аналогичной запчастью от отечественного мотора ЯМЗ-236. Майбаховский поршень идеально подходил к гильзе ярославского мотора! Оставалось только обточить заготовку снаружи: мы помним, что немцы на модели HL 230 увеличили рабочий объем танкового мотора простой расточкой цилиндров и утончением стенок до 3,5 мм. Такая «изящность» конструкции, очевидно, и стала причиной поломки немецкого танка в далеких сороковых годах – совсем новый мотор просто перегрелся.

Читайте также:  Как заменить двигатель опель


Неисправный немецкий танковый мотор в экспериментальном цехе ЗИЛа. 2012 год. Источник: «Легенды и были Тюфелевой рощи», автор В. Г. Мазепа

Когда Maybach HL 230 с учетом всех усовершенствований собрали, поставили на стенд и запустили, водомасляная эмульсия в картере уже не наблюдалась, но вот сам мотор работал очень неустойчиво. После нескольких дней очередного мозгового штурма определили сбитые фазы газораспределения в одном из полублоков. Нормализовали работу мотора по немецкой инструкции образца 1944 года. Кстати, так и не определили, кто сбил фазы у немецкого двигателя: возможно, это было сделано в ходе исследований танка в Кубинке еще во время войны. Возможно, в этом принимал участие лейтенант Чистозвонов…

Мотор для Pz V Panther из экспозиции в Кубинке оживили. Танк работоспособен до сих пор, участвует в военных реконструкциях и фестивалях. А инженерный потенциал ЗИЛа, славно проявившийся в ходе такой «реанимации», сохранить так и не смогли.

Источник

Танковый мотор Maybach HL 230: советские отзывы и ремонт на ЗИЛе

Советская история гитлеровского мотора

Историю о появлении Maybach HL 230 на ЗИЛе стоит начать с 1943-1944 годов, когда в Кубинке провели полноценный анализ конструкции бензинового двигателя танка Pz V Panther. Одним из первых источников, из которого советские инженеры и военные узнали о тонкостях исполнения мотора, стал «Вестник танковой промышленности». В материале «Немецкие танковые двигатели» старший лейтенант-техник Чистозвонов рассматривает эволюцию танковых силовых установок противника. HL230 выступает как более мощная модификация «тигрового» HL210. На самом деле «двести десятый» мотор устанавливался только на первых 250 экземплярах тяжелых танков. Заменить двенадцатицилиндровую карбюраторную силовую установку решено было по причине относительно небольшой мощность в 650 л. с. и низкой надежности на оборотах порядка 3000 об/мин. А ведь именно в этом районе оборотов крутящий момент был близок к максимальным. Но в «Тигр» не мог поместиться более крупный мотор, поэтому в Maybach-Motorenbau GmbH решили увеличить рабочий объем на 10% и заменить алюминиевый блок цилиндров чугунным для большей надежности. Получилось с нового мотора снять 700 л. с., что при рабочем объеме 23,88 литра было для своего времени выдающимся показателем. Эти моторы Карла Майбаха под индексом HL 230 стали основными для линейки модификаций гитлеровских тяжелых и средних танков. Лейтенант Чистозвонов упоминает в «Вестнике», что немцы увеличили диаметр впускного клапана до 60% от диаметра цилиндра, установили 4 карбюратора Solex TFF-2 (по одному агрегату на каждые три цилиндра), повысили степень сжатия до 7,5 и разогнали поршень до средней скорости в 16 м/сек. Впускные клапаны были с натриевым охлаждением, и это, по мнению автора, позволило работать мотору на 74-м бензине, несмотря на увеличившуюся степень сжатия. Подобные технические решение и стали основой для форсирования двигателя, что заставило, в частности, усилить картер из-за увеличившихся нагрузок.

Среди иных особенностей мотора советские военные инженеры особое внимание уделяли приспособлениям для подводного вождения танка. Немцы вынесли радиаторы и вентиляторы системы охлаждения в отдельные отсеки, заливаемые водой, в то время как сам HL 230 и на «Тигре», и на «Пантере» был герметизирован. Вентиляторы, кстати, при входе в воду отключались от привода карданными валами с помощью фрикционных муфт. Для условий холодного климата предусмотрели термосифонный подогреватель с переносной паяльной лампой.

Несмотря на массу интересных инженерных решений, автор материала в «Вестнике танковой промышленности» приходит к выводу, что конструкция HL 230 не доведена до необходимого уровня готовности и обладает серьезными недостатками. Так, мотор в наследство от предыдущей модели получил склонность к пробиванию слишком узких перемычек прокладки головки цилиндров между соседними камерами сгорания. Это, кстати, на HL 230 усугубилось по причине увеличения рабочего объема цилиндров при неизменных размерах блока. Инженеры Maybach-Motorenbau даже убрали из газового стыка общую прокладку, заменив её отдельными кольцами из алюминия, которые также прогорали.

В погоне за мощностью пришлось уменьшать межцилиндровое расстояние и даже утончать гильзу цилиндров, что очень негативно сказалось на работоспособности Pz V Panther из коллекции музея в Кубинке. Но об этом чуть позже. Еще одним следствием высокой степени форсирования моторов стали нередкие обрывы клапанов и прогар поршней. Общим выводом статьи лейтенанта Чистозвонова по анализу развития танкового моторостроения Третьего рейха стал тезис: «Чем старше конструкция, тем выше надежность». Высокая литровая мощность моторов как требование «растолстевших» гитлеровских бронированных машин стала важным фактором потери надежности и ресурса.

Долгие десятилетия советские, а позже и российские инженеры даже и не вспоминали о «пламенных сердцах» немецко-фашистского танкопрома, благо отечественные конструкции силовых установок базировались на других идеях. Но когда военным в 2012 году потребовалось оживить музейный Pz V Panther, случился казус: собственными силами в Кубинке обойтись не смогли.

Волшебники из экспериментального цеха

Посетители музея в Кубинке наверняка помнят пятнистую «Пантеру» с тактическим номером на башне «II О 11», которая является одной из немногих немецких машин экспозиции, способных к самостоятельному движению. Оживили музейные работники его в 2012 году и даже успели покататься по территории комплекса, но вскоре заметили, что масло в двигателе превратилось в водную эмульсию. Налицо были серьезные проблемы, исключающие дальнейшую эксплуатацию танка. Но вот решить её силами Министерства обороны не удалось – инновации и реформы тогдашнего министра Сердюкова не оставили во всем Московском военном округе специалистов, способных на такой ремонт. Двигатель, очевидно, был в единственном экземпляре с минимальным набором запасных частей.

Читайте также:  Дергается двигатель ваз 21083


Maybach HL 230: моменты эксплуатации и обучения личного состава. Источник: www.alanhamby.com

Как упоминает в своей книге «Легенды и были Тюфелевой рощи» Владимир Мазепа (в 1992-1994 и 1998-1999 годах — главный конструктор АМО-ЗИЛ), за помощью на Завод имени Лихачева обратились директор музея Андрей Сороковой и представитель реставрационного отдела Александр Анфиногенов. Со стороны экспериментального цеха ЗИЛа, которому и поручили эту работу, участвовали инженеры Николай Поляков, Владимир Харинов и Андрей Жаров. Мотор с танка демонтировали, погрузили в «Бычок» и отвезли в Москву в бюро по исследованию и доводке грузовых автомобилей экспериментального цеха. «Пантеровский» мотор Maybach HL 230 поставили на стенд и за неимением подробной инструкции причину попадания воды в масляный картер искали методом мозгового штурма. Даже процесс разборки мотора приходилось подробно конспектировать, иначе привести его в исходное состояние было бы затруднительно. Первоначально определили, что течь где-то в районе третьего цилиндра, но причину определили несколько позже: это была длинная, почти во весь цилиндр, продольная трещина стенки. Параллельно инженеры определили, что мотор немецкого танка практически в нетронутом виде, износ минимальный, но в 10-м, 11-м и 12-м цилиндрах есть следы попадания посторонних предметов. В этих же цилиндрах были погнуты впускные клапаны и, соответственно, наклёпаны днища поршней. Как тут не вспомнить не самую высокую надежность моторов, о которой говорилось в статье еще 1944 года! Клапаны выровняли на оборудовании экспериментального цеха, а вот с треснувшей гильзой цилиндра были проблемы. Из Кубинки несколько недель не было вестей, хотя музейные работники обещали что-то подходящее из ремкомплекта найти и выслать в Москву. Решили обходиться своими силами. Металлурги-исследователи определили, что гильза из серого чугуна, а точные замеры показали сходство с аналогичной запчастью от отечественного мотора ЯМЗ-236. Майбаховский поршень идеально подходил к гильзе ярославского мотора! Оставалось только обточить заготовку снаружи: мы помним, что немцы на модели HL 230 увеличили рабочий объем танкового мотора простой расточкой цилиндров и утончением стенок до 3,5 мм. Такая «изящность» конструкции, очевидно, и стала причиной поломки немецкого танка в далеких сороковых годах – совсем новый мотор просто перегрелся.


Неисправный немецкий танковый мотор в экспериментальном цехе ЗИЛа. 2012 год. Источник: «Легенды и были Тюфелевой рощи», автор В. Г. Мазепа

Когда Maybach HL 230 с учетом всех усовершенствований собрали, поставили на стенд и запустили, водомасляная эмульсия в картере уже не наблюдалась, но вот сам мотор работал очень неустойчиво. После нескольких дней очередного мозгового штурма определили сбитые фазы газораспределения в одном из полублоков. Нормализовали работу мотора по немецкой инструкции образца 1944 года. Кстати, так и не определили, кто сбил фазы у немецкого двигателя: возможно, это было сделано в ходе исследований танка в Кубинке еще во время войны. Возможно, в этом принимал участие лейтенант Чистозвонов…

Мотор для Pz V Panther из экспозиции в Кубинке оживили. Танк работоспособен до сих пор, участвует в военных реконструкциях и фестивалях. А инженерный потенциал ЗИЛа, славно проявившийся в ходе такой «реанимации», сохранить так и не смогли.

Источник

Наработки Третьего рейха для Четвёртой республики

После окончания Второй мировой войны французское танкостроение стало в значительной степени опираться на наработки немецких коллег. Их достижения во многом отразились на проекте французского тяжёлого танка AMX M4, который стал предшественником AMX-50. Хотя дело до серийного производства этой машины не дошло, она оставила свой след в истории мирового танкостроения. Вот как начиналась история этого танка.

Несмотря на оккупацию немцами Франции, проходившую в два этапа (летом 1940-го и осенью 1942 года), французская танкостроительная школа не прекращала свою активность ни на минуту. Даже в условиях оккупации в обстановке строжайшей секретности шли работы по проектированию новых образцов бронетанковой техники, а также глубокой модернизации состоявшей на вооружении. Наибольший прогресс наблюдался на мощностях Ateliers de construction de Rueil (ARL) из Рюэй-Мальмезон, что к западу от Парижа. Помимо целого ряда проектов довоенного периода, в активе бывшего танкового производства артиллерийского гиганта APX была такая машина, как SARL 42 (Somua-ARL 42), разработанная в 1942 году. В ноябре 1944 года на ARL началось проектирование тяжёлого танка, в котором максимально использовался опыт работ по SARL 42 и среднему танку B1 ter. Также в разработке танка максимально использовался опыт изучения немецкой трофейной техники, и в особенности тяжёлого танка Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B. В 1946 году на испытания вышел первый прототип танка ARL 44.

Впрочем, французские военные отчётливо понимали, что проектируемая машина — не более чем временная мера. Стремительно развивавшиеся в годы Второй мировой войны технологии делали разработку ARL устаревшей ещё на стадии проектирования. Достаточно сказать, что ходовая часть танка, как и в значительной степени конструкция его корпуса, восходила не то что к 30-м, а к середине 20-х годов. Тут ни бронирование лобовой части в 120 мм, ни двигатель Maybach HL.230 не могли особо помочь сократить отставание. Закрывать разработку танка военные благоразумно не стали (и оказались правы, как показало время), но уже 31 июля 1945 года стартовал конкурс на разработку нового 50-тонного среднего танка. ARL в нём не участвовала, ибо работы по ARL 44 находились в самом разгаре.

Согласно архивным данным, в конкурс вписались следующие фирмы: Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM), Ateliers de construction d’Issy-les-Moulineaux (AMX), Lorriane, Somua, и… Renault. Последний кандидат более чем странный, особенно ввиду того, что AMX – это не что иное как национализированное в 1936 году танковое производство Renault. Кроме упоминания о том, что Renault приняла участие в конкурсе, иной информации нет — даже до стадии проекта работы не дошли. О других участниках конкурса можно сказать, что только FCM совсем не повезло, и её 50-тонный танк так и остался на бумаге. Lorraine и Somua после более чем 5 лет работ довели свои проекты до стадии прототипов (Lorraine 40t и Somua SM соответственно). Дошло дело даже до проектирования и постройки на базе Lorraine 40t самоходных установок.

Больше всех, впрочем, повезло AMX. Фирма из пригорода Парижа работала над 50-тонным танком почти полтора десятка лет, проект многократно переделывался, на его базе спроектировали и построили САУ. Увы, до серии AMX 50 так и не дошёл, но эта машина оставила заметный след в истории мирового танкостроения.

Читайте также:  Лада калина строение двигателя

Исходные характеристики танка, проектируемого AMX, во многом повторяли техзадание на ARL 44. Машина, которая изначально имела индекс Char A.M.X.45, а также проходила по чертежам как NOM 141 (проект 141), должна была иметь лобовую броню корпуса толщиной 120 мм (нижний лобовой бронелист 50 мм), борта – 50–60 мм. Толщина лба башни достигала 110 мм, а бортов 30 мм. Подобно ARL 44, в башню литой конструкции, которую проектировал концерн DEFA (Direction des Études et Fabrications d’Armement, позднее переформирован в GIAT, с 1989 года Nexter), предполагалось поставить 90-мм пушку фирмы Schneider с длиной ствола 65 калибров. С пушкой был спарен 7,5-мм пулемёт MAC Mle.1931, ещё один пулемёт ставился в шаровой установке в лобовой части корпуса. Приводить в движение 47-тонный танк предполагалось при помощи немецкого двигателя Maybach HL.230. Немецким в танке был не только двигатель: внешне перспективный танк сильно напоминал Tiger II. От идеи разместить коробку передач во лбу французы отказались, так что трансмиссия и ведущие колёса были сзади с самого начала.

Швейцарская силовая установка продержалась в качестве двигателя M4 недолго. Фактически такого мотора не существовало в металле, а силовая установка – не менее важная деталь танка, чем, скажем, его вооружение. Неудивительно, что очень скоро место швейцарцев снова заняли немцы. Maybach после окончания войны оказался под «колпаком» французов, довольно долгое время шло взаимовыгодное сотрудничество. Более того, ряд немецких инженеров-танкостроителей, включая Порше, волей или неволей оказались вовлечены во французский танкопром.

Если ARL 44 был использованием уже готовых наработок, то AMX M4 стал вместилищем немецких технологий конца войны. С определённой точки зрения, в нём была частичка тех самых E-50 и E-75, о которых так любят рассуждать любители альтернативной истории. Стоит напомнить, что как раз у E-50 предполагалось установить трансмиссию сзади. Кроме того, двигатель Maybach HL.234, который предполагался в качестве силовой установки E-50 и E-75, эволюционировал в силовую установку, ставшую базовой для AMX M4. Новый двигатель HL.295, первые чертежи которого датированы сентябрем 1945 года, представлял собой увеличенный HL.234. Индекс, традиционно для танковых моторов Maybach, означал объём – 29,5 литров. Мощность HL.295 составила 1000 л.с. при 2800 об/мин. И это не проектный двигатель – его действительно строили в металле. Кстати, моторы Maybach приводили в движение Lorraine 40t и Somua SM. Что же касается AMX M4, то впервые на нём HL.295 появился в конце ноября 1945 года.

К тому моменту AMX M4 претерпел очередные метаморфозы. Башня осталась без переделок, зато корпус и его начинка изменились значительно. Толщину лобового листа снизили до 90 мм, а бортов до 40 мм, но при этом угол наклона верхнего лобового листа вырос с 42° до 55°. В целом, корпус стал ещё больше напоминать Tiger II, правда, при этом башня стала больше смещена вперёд. Это создало массу проблем при проектировании люков механика-водителя и стрелка-радиста. Люки пришлось делать меньше по размерам и разводить их по углам крыши корпуса. Кроме того, у механика-водителя появился смотровой прибор в лобовом листе по типу Pz.Kpfw.Panther Ausf.D и Ausf.A.

Облик AMX M4 продолжал меняться зимой 1945–46 года. Одним из изменений стал пересмотр размещения экипажа в башне. Первоначально командирская башенка, в которой угадывалась аналогичная деталь с довоенного сверхтяжёлого танка AMX Tracteur C, находилась справа по ходу движения. В декабре её переместили, подобно комбашенке Tiger II, влево, одновременно её конструкция стала сильно напоминать конструкцию с немецкого танка.

Куда интереснее обстояло дело с корпусом, точнее с ходовой частью. В один погожий декабрьский день кого-то из инженеров осенило, что торсионы – это сложно и как-то не по-французски. Настоящие французские танки использовали тележечную схему. Вот её в конце декабря 1945 года и презентовали инженеры AMX в качестве альтернативы басурманским торсионам. Что ещё более любопытно, этих самых тележечных подвесок сделали аж два варианта!

Первый вариант тележечной подвески представлял собой глубокое переосмысление конструкции инженера Сурина, который использовался на танках чехословацкой CKD. Правда, Сурин использовал в своей конструкции катки большого диаметра, здесь же катки оказались значительно меньше, чем в варианте с торсионной подвеской. В качестве упругих элементов использовались рессоры — учитывая массу танка, решение, мягко говоря, довольно смелое. С тележками получился небольшой конфуз: на каждый борт получалось по 7 катков, так что передние катки имели индивидуальную рессорную подвеску. В конструкцию пришлось вводить поддерживающие катки, по 4 на борт. Менялся и ленивец, кроме того, механизм его натяжения навевал воспоминания о старом добром Char B.

Точно такой же ленивец предусматривался и на втором варианте тележечной подвески. В этой версии количество поддерживающих катков выросло до пяти, при этом первый и пятый каток имели меньший диаметр. Число опорных катков увеличилось до 8, так что обошлось без индивидуальной подвески. На сей раз инженеры, некоторые из которых явно трудились над танками 30-х годов, не стали искать сложных путей и взяли систему, которая использовалась на Renault R-35 и ряде других лёгких танков. Вместо резиновых упругих элементов инженеры использовали спаренные пружины — такая конструкция была прогрессивнее рессор.

Оба варианта тележечной подвески оказались отвергнуты. Безусловно, с торсионами есть сложности, да и подвеска конструкции Эрнста Книпкампа имела свои минусы. Но по сравнению с тем, что нагородили инженеры AMX, она была верхом совершенства. Мало того что тележечная подвеска не слишком подходила для столь тяжёлого танка, она оказалась намного сложнее. А уж сколько нелицеприятных слов сказали бы французские танкисты, пойди AMX M4 с такой системой в серию, и представить трудно. Одним словом, с альтернативой дело не задалось.

Уже спустя год проект M4 подвергся очередному, довольно радикальному пересмотру, но об этом уже в следующий раз…

Источники:

Centre des archives de l’Armement et du personnel civil (CAAPC)

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector