Двигатель мерседес 320 cdi

Двигатель Mercedes-Benz OM642

Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.

Общие данные о моторе OM642

Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.

Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.

Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.

Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Инжектор OM642

Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.

Особенности инжекторов данного типа:

Выхлоп под управлением отдельной системы

AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:

Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Модификации

Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.

Источник

Бортовой журнал Mercedes E 320 CDI (2002 г.)

Краткий обзор для тех, кто эту технику противопоставляет новой Ладе Веста

пробег был около 600 тыс.км. (первый раз свинтил первый владелец который пригонял, свинтил 200 тыс.км. сразу, второй раз винтил предыдущий до меня владелец. Свинтил еще 100 тыс.км.)

но ему еще ездить минимум 400 тыс.км. без капремонта

до 100 км.ч. с пробегом 600 тыс.км. уносит этот сарай УКЛАДЫВАЯСЬ В ЗАВОДСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

т.е. 8.9 cек если память не изменяет

общая диагностика, ничего критичного

диагностика наддува и давления в рейле в нагрузке

показания не то чтобы в норме, это показания НОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Шумоизоляция салона превосходная

что еще забыл. спросите отвечу

ее надо новой в переплавку отправлять

шумоизоляция там так себе, да и гидроподвески отродясь не стояло

что в шумке, что в гидре

да да, это я уже слышал. Кто слаще морковки не ел тому и половой орган моржа за деликатес идет. Ещё эти вёдра ржавые 99%, от состояния любимой трахомы до красиво облитых картонок

но она именно гидра с отдельным контуром и грушами и наполненными азотом

и в поворотах, не кренится машина, т.к. получает моментальную подкачку из за просевшего уровня пола

эти амморты работают по тому же принципу и схеме что подвеска в 220

никакой разницы абсолютно

я рад что вы хотите обосравшись натянуть сову на глобус, но:

1. Я же написал про почти полноценную гидроподвеску на 220, а вы не прочитали. Так вот на Ситроене нет пружин.

да я вижу, кто еще ссылки на мобиле.де и ебей.де пришлет из самарской скотобойни

На 220 роль поддержки уровня играют эелетродатчики, на 210 эту роль исполняют механические датчики. Обычные тяги подсоединенные к механическому крану уровня кузова

Это и есть гидроподвеска

А на сколько % если не секрет

напиши свою шкалу % гидродности и получишь ответ

Покажи гидру без пружин на независимом макферсоне

На С5 Х7 нет торсионов, в «железном» варианте там пружины.

ну и для информации вам на будущее

внутри гидростойки на 220, 221 и 222 кузове находится пружина

мало ли, может вы и не знали этого

учите матчасть прежде, чем вносить неясности в комментариях

и еще чуть чуть добавлю

прежде чем нести вот это

а это ничто иное как бред, т.к. жидкость не сжимается и не может аммортизировать

задумайтесь для чего к аммортизатору крепится груша заполненная азотом

думаю теперь вы поняли насколько нелепы ваши высказывания в данном форуме

ну ка покажи нам е430 210 кузов с гидроподвеской спереди, стань волшебником

Тем более про переднюю гидру я сразу высказал свое сомнение, и написал что могу ошибаться

Т.е. являюсь человеком который спокойно относится к собственной неправоте и сам это подчёркивает

В отличии от туголобых

Спереди там гидравлические амморты с регулировкой жёсткости

Или масло это не гидравлика? ))))

так и бачок охлаждающей жидкости там тоже гидравлический под давлением

Вынесено предупреждение: Комментарий не имеет отношения к обсуждаемой теме. [подробнее]

Ну вот ты и сглотнул публично ))))

Вынесено предупреждение: Комментарий не имеет отношения к обсуждаемой теме. [подробнее]

«но ему еще ездить минимум 400 тыс.км. без капремонта»

Хм. Как говорится, блажен тот, кто в это верует.

Хотя, чего можно еще ждать (в смысле адекватного мышления) от подобных товарищей. Последние две строчки его горе-отзыва говорят сами за себя.

Вот у тебя подгорело от весты, от простой бюджетки В класса)) с чем только её уже не сравнивали

Вас что действительно так задевает, что кто-то покупает весту, а не ржавотное хламье?

Или хайп поднять здесь хочешь? Так надо не сюда это выкладывать, а в ютуб

Дашь ссылку почитать где он впихивает заменитель под видом оригинала и обманывает людей?

С форума у него покупал что либо?

Ну так что, так и будешь минусить, и обращаться к себе в третьем лице?

Ты сам то себя уважаешь по жизни? Или истерику дальше закатывать будешь? Будь мужиком, не будь тряпкой, соберись в конце концов, а то ведёшь себя как клоун

Что значит минусить?

Раньше ты не мог быть обо мне никакого мнения т.к. мы не знакомы

Веста это цирк ))) может так сказать хотел?

Ну тыж отлично меня понял, зачем придуриваешься? Зачем комедию играешь? Скучно тебе наверно ( точно, ты же писал об этом), ничего пройдёт у тебя это, таблетки главное не пей, удачи тебе молдаванин, она тебе понадобится

Читайте также:  Двигатель субару устройство рисунок

Но за удачу спасибо

Тебе она не пригодится?

У меня нет таких проблем и такой каши в голове, как у тебя, ну удачи казаху тогда))

Вынесено предупреждение: Комментарий не имеет отношения к обсуждаемой теме. [подробнее]

А просто удачи пожелать, без упоминания о моей национальной принадлежности можешь

Вынесено предупреждение: Комментарий не имеет отношения к обсуждаемой теме. [подробнее]

Или почему ты такой злой?

Он ведь вашим никогда не был, крым этот

Одессу тоже заберут. Ты в курсе?

Она ведь вашей тоже не была. Да и отрезать выход к морю действительно не мешало бы. Больно вольные вы стали от подарков

Вынесено предупреждение: Комментарий не имеет отношения к обсуждаемой теме. [подробнее]

Умеешь пользоваться эффектом замещения или просто поболтать хочешь?

Вынесено предупреждение: Комментарий не имеет отношения к обсуждаемой теме. [подробнее]

Почему так неуважительно относишься к братьям россиянам?

Столько лет вас с ладошки кормили, а теперь ИХ?

Совсем от рук отбились

Лови, тролль, скриншот твоего коммента, если сам не помнишь, что писал вчера 🙂

Лучшие дизеля это PSA а уж кузова точно, в отличие от гнилых мерсов

у PSA действительно неплохие дизеля

покажи достойный 3.0 литровый или что то в этом роде

Хорошие легковые дизели раньше делали Пежо, а не PSA, Мерседес, Исудзу, Фольксваген. Кого-то выделять как лучшего, это дилетантство. У этих производителей были удачные моторы, но были и не очень. Так что в крайности впадать совсем не обязательно.

Лучшие дизеля это PSA а уж кузова точно, в отличие от гнилых мерсов

Вод прям все дизельные моторы МБ легендарные? И в чем именно они легендарные.

ну в европе то они не гнилые ездят.Да и ездить на этих старых вёдрах комфортнее по любому, чем на новом поделии бюджетном.Вопрос цены на обслугу и наличия денег.И желания тратить.Лично я б выбрал старое мерседесоведро и ездил бы. Ну а ТС ещё к тому же то живя в молдове или где там всё это пишет.Не учитывая реалии росийских глубинок.

А живя в тех краях,конечно не надо тазы покупать.

в казахстане и азербайджане, армении и белоруссии, киргизии

где только не ездят на этих машинах и про ваз даже слышать не хотят

этот ваз чуть ли не силком пихают гражданам россии, хотя выбор огромен.

Выбор к сожалению наоборот сужается с каждым годом. Производители уходят.

Кузова на них ещё лет 10 назад в плачевном состоянии были на большинстве экземпляров. Сейчас даже боюсь представить их состояние. Исключения столь редки, что не влияют на общую картину.

В остальном авто достойный, с этим никто не спорит.

Как человек, которому «в кайф», не во всём буду согласен. Одно дело бездумно купить ушатанный вариант и корпеть над ним, подвязывая и подматывая. Другое дело, ухватить при случае весьма ухоженный авто в первозданном виде (такие продают крайне редко).

Но здесь опять же владельцы делятся на две категории. Есть как мой сосед. Загудел подшипник на генераторе. Снял-разобрал-заменил. Говорю, меняй оба. чтобы сто раз не лазить.

Через месяц загудел уже задний подшипник генератора. Снял-разобрал-заменил.

Через время дали о себе знать щётки.Снял-разобрал-заменил.

Ещё через время дали о себе знать токосъёмные кольца. Всё правильно! Снял-разобрал-заменил.

Всё это с чертыханиями в сторону авто и качества запчастей, очередь к электрику.

Теперь на минуточку вспомним, что в авто, помимо генератора, много чего интересного забарахлить может))

И так вот во всём. С таким подходом на авто далеко от дома уезжать страшновато, мягко говоря.

Я же, например, такие вопросы решаю комплексно, оценивая общее состояние авто. Если знаешь, что генератору уже пора в капиталку, то значит пора заняться стартером, ГУРом, компрессором климата. А то и вовсе их заменить. Если авто с отличным кузовом, мотором и КПП, то намарафетить его пара пустяков! Пусть на это уйдёт 150-200тыров (мы ведь будем использовать ОЕМ или дубли верхнего уровня, не жалея для себя), но на выходе ты получишь бизнес-класс в отличном для такого возраста состоянии, которой без серьёзных проблем походит ещё 100-150ткм. Причём всё это время ты будешь наслаждаться комфортом, материалами отделки, ходовыми качествами. А самое главное, что комплекс таких работ, даже если провести их дважды-трижды, всё равно обойдётся куда дешевле того же Соляриса из салона, который лет через пять тоже денег попросит.

С таким подходом я не знал горя, например с описанными тут мной авто (ВАВЗ 2110, ФВ Пассат), которые многие считают верхом ломучести. Наоборот! При должном уходе они показали себя весьма и весьма надёжными.

Поэтому в лоб я бы такие сравнения не делал. Всё зависит от каждого конкретного случая.

17 лет машине, там все нужно капиталить. Не говоря о том что от бизнес класса остался только шильдик.

Все постепенно будет ломаться. Разобрался с одним, второе на подходе, починил это и опять что то не так. Для большинства, машина едет и не стучит это уже эталон. Но если взглянуть трезво, то не будет плавности хода, коробка будет немного подергивать, тормозить будет не так, наверняка будут вибрации на скоростях 120+ и тд. Этого не избежать, все имеет свой ресурс.

Вот я как раз подобный подход на примере с генератором и расписал. Если приводишь авто в порядок, то работы там очень много. Это подвеска, тормоза, РТИ по кузову. Я ещё предпочитаю полную замену генератора, стартера, ГУРа, компрессора климата одним разом. Да, это недёшево. Особенно если прибавить сюда оба радиатора, патрубки охлаждения, ВКГ, переборку магистралей климата с заменой сомнительных элементов. Я уже не говорю про плановую замену термотстата, кое каких клапанов, тройников и т.п. мелочёвки. Там весьма некислая сумма набегает. Но взамен я получаю полностью исправный авто, на котором можно ехать на любое расстояние, в любое время и на любой технически доступной автомобилю скорости. И это при том, что ему 15+ лет. Я месяцами не заглядываю под капот, если не нужно омывайку долить. Имеет место лишь всякая там мелочёвка вроде отвалившихся на порогах заглушек, затёртость поверхности фар, перегоревших ламп и т.п. Всё это решается быстро и недорого.

Ещё раз повторяю, кто-то растягивает это «удовольствие» на года, перебирая по очереди один узел за другим, но мне проще и удобней один раз хорошенько освежить авто и 3-5 лет не париться насчёт ремонтов, т.к. там особо ломаться больше нечему.

Это всё из моего личного опыта, лишённого склонности покупать старичка на последние деньги, не обращая внимания на его класс и техническую сложность. Самое главное трезво оценить свои возможности, правильно выбрать авто, иметь возможность качественно его обслуживать и, при необходимости, ремонтировать. И всё будет пучком!

Поэтому мой антикварный В5.5 легко и непринуждённо поддерживает на платной магистрали свои 180-200км/ч сколько угодно по времени, расстоянию и камер)) До сих пор потребляет не более 300-400гр масла от замены до замены (8-10ткм), и в принципе не имеет потёков, вибраций, стуков и прочей требухи. Даже в таком возрасте этот полностью исправный аппарат удивляет своими ходовыми качествами владельцев корейских и японских одноклассников. Что интересно, у него небольшой пробег и до сих пор родные амортизаторы!

Не хотите бороться со стуками, скрипами, капиталками, а вернее не хватит денег это всё устранить и привести в порядок качественными запчастями, то лучше вообще не связывайтесь со старичками. Это не ваше просто. Без обид!

Читайте также:  Киа рио мощность двигателя

я не олигарх, и на мойку раз в месяц могу и сам съездить, как и 2 раза в год на сезонный шиномонтаж 🙂 Это если машин целый гараж, тогда может и нужен отдельный человек, который будет за ним смотреть, а с одной машиной можно и самому обходиться 🙂

Я сам лично делал расчёты под свой конкретный авто. Со всеми превентивными заменами на оригинальные или хорошие дубли по потенциально проблемным от возраста местам вышло порядка 130тыров за раз. Такие вложения позволили бы мне без особых проблем проездить ещё лет пять или 100-120ткм. Теперь берём нашу среднюю рыночную стоимость такого аппарата в аналогичном возрасте-состоянии, в районе 500тыров, и сравниваем с ценой официального дилера на Солярис. В комплектации барабан-эдишн это порядка 1млн. рябчиков. Теперь сами посчитайте сколько раз за полученную разницу можно В5.5. Боюсь ко второй или третьей переборке машина вам уже просто надоест, т.к. ресурс у неё приличный ещё.

Это при том, что Солярис через 100-120ткм тоже потребует определённых вложений. А ещё учтите отсутствие шумоизоляции, слабую активную безопасность, отвратительные ходовые качества и бездарно настроенный климат. Я уже не говорю про такие мелочи, как наличие кожи с алькантарой и другие плюшки комплектации «хайлайн», возможность вытянуть ноги на заднем ряду, удобнейшие передние и задние(!) сидения, отличную эргономику, способность держать свои 160-180км/ч даже при штормовом порывистом боковом ветре, хорошо настроенную тележку, которую так и не смог превзойти даже 8-й Пассат. Ездить на такой машине сплошное удовольствие. Нстолько, что с нетерпением ждёшь очередной поездки, а сев за руль, хочется ехать и ехать. Так что, ребята, можете шкнить сколько вам угодно, но это лично для меня дорогого стоит. Поэтому хорошо понимаю автора с покупкой подобного аппарата.

Я сам перфекционист и изначально планировал купить свеженькую бюджетку, но этот аппарат подвернулся совершенно случайно в исключительном состоянии. Я прикинул все ЗА и ПРОТИВ, покурил форумы про это «ломучее ведро»)) И рискнул. И не пожалел.

Так что никому ничего не навязываю, ездите на чём вам угодно. Это лишь моё ИМХО.

Это всегда дилемма новый или б/у. В Вашем случае это фантастика. Найти живой, нескрученый в 5раз В5. Поэтому и такое мнение. Чаще встречаются сейчас обратные варианты. Увы.

1) почему везде Солярис? Это эталон у вас там что ли? Других машин нет?

Насчёт смысла заморачиваться со старичком. Есть две категории людей. Одни покупают авто, как мебель, смартфон или бытовую технику. Ессно новую. Лишь бы ездила. Утром вышел из дома, держа в руках смартфон, сел, завёл, поехал. По пути порылся в ватсапе или в ютубе, доехал до места. Закрыл. Ушёл. Их понять можно. Авто всё таки прежде всего средство передвижения. А значит оно должно всегда заводиться, ехать, не требовать к себе внимания и финансовых вложений. Ну разве что совсем чуть чуть. Колёса есть, мотор есть, автомат есть, подвеска есть, тормоза есть, климат есть и далее по списку. Всё необходимое есть. А как это работает, грамотно ли настроено, уже дело десятое: стерпится-слюбится.

По твоей классификации, я отношусь ко второй категории 🙂 Да, я не ковыряюсь в железках, но в сервис на ТО езжу в 2 раза чаще регламента, потому что хочу быть уверен в машине.

И ещё. Эксплуатируя своего старичка, заметил одну любопытную деталь. Приобрёл я у оф дилера ФВ оригинальный ремкомплект ГРМ, термостат и кое что по мелочи, в т.ч. колодки. Ремень китайский, остальные детали сделаны в Польше, Чехии и даже самой Германии. Ради интереса, решил посмотреть «оригинал» в специализированном сером ВАГовском магазине. Во-первых, качество заметно отличается от дилерского оригинала. Во-вторых, на упаковках написано Made by Volkswagen/AUDI или же Made in EU. Согласен, у дилера кое что стоит совершенно неразумных денег, но есть ведь хорошие дубли, которые можно использовать на менее ответственных и технологичных узлах.

Очень много подделок даже под оригинал.

Так ты купил ее в германии с пробегом 280

Неудивительно что рычаги родые)))

Да нет..машина уже с 2007 года в ЛВ. Motech подвеску,знакомые ставили на Touareg и она очень неплохо показала себя. На некоторых рычагах были выбиты ОЕМ номера. такие дела)))

Если порядком поездишь на хорошей Е-шке, как у автора, то даю 8 к 2, что ты потеряешь интерес к новому Солярису или Логану. Просто не сможешь себя пересилить себя, привыкнув к совершенно другому уровню вождения. Будешь новый Е-класс покупать?

Дело исключительно хозяйское и выбор хороший, если средства позволяют.

конечно бред. Так разбиваются детские мечты. Когда садишься в ту машину о которой грезил и понимаешь что все оказалось совсем иначе(

Источник

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Mercedes

Продолжаем наш обзор популярных на вторичном рынке страны дизельных двигателей. Замахнёмся на дизели из Штутгарта.

Правда, некоторые поклонники марки вздыхают: мол, раньше Mercedes с дизелем под капотом был синонимом долговечности, а с техническими новшествами конца 1990-х эпохе «миллионников» от Daimler пришёл конец, только название ОМ, от Ölmotor – дизельный двигатель, осталось. Так ли это на самом деле?

2.2 CDI (OM611)

Под общим названием ОМ611 скрываются несколько разных версий, которые применялись очень широко: в Mercedes C-класса W202 (до 2000 года), W203 (до 2007 года), E-класса W210 (до 2002 года), V-класса (до 2003 года), в Sprinter до 2006 года.

В 1999 году появились версии 2.2 CDI мощностью 115 и 143 л.с.

Обновлённый дизель получи системы впрыска CR нового поколения, клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. Кроме того, ОМ646 получил дополнительные балансирные валы, а механический ТНВД был заменён электрическим топливным насосом.

Последнее поколение дизелей 2.2 CDI, ОМ651, вышло в 2008 году. Его мы рассмотрим отдельно.

Дизельные двигатели производства Mercedes, которые ставились ещё на W124, были настоящими миллионниками. Поколение ОМ116 и особенно более позднее ОМ651 из-за усложнения конструкции ломались чаще. Но «по железу» ранние версии 2.2 CDI были с существенным запасом прочности, а турбина и двухмассовый маховик выдерживали сотни тысяч километров пробега.

Во многих версиях ОМ611 на впуске были установлены пластиковые заслонки. Часто эти заслонки срывает или ломает потоками воздуха. Если они заклинят, а отверстия под их оси разобьются, сажа и масло из впускного коллектора будут просачиваться наружу, мотору будет сложнее выходить на рабочие обороты. Обычно владельцы в этом случае снимают заслонки и глушат их отверстия.

Шум из моторного отсека чаще всего объясняется выходом из строя шкива генератора. Если проигнорировать замену, натяжитель ремня быстро выйдет из строя тоже.

На автомобили с версиями 2.2 CDI, начиная с 2003 года, ставили фильтр твёрдых частиц. Если машина обитает только в городском цикле, режим самоочищения фильтра от сажи нарушается, его приходится менять или вырезать.

Форсунки первых версий 2.2 CDI достаточно просты и ремонтопригодны. При проблемах с пуском мотора, равномерностью его работы и увеличении топливного аппетита форсунки ремонтируют. Из-за возраста мотора вероятна ситуация, когда форсунки начнут лить топливо.

Топливоподкачивающий насос в ОМ611 имеет привод от распредвала и не работает без запущенного мотора. Поэтому при при каждой замене топливного фильтра на ОМ611 важно вручную заполнять его топливом, иначе в топливной системе может образоваться завоздушина, в работа насухую вредит ТНВД. В более поздних версиях, например, в ОМ646, подкачивающий насос электрический и сам наполняет фильтр при включении зажигания.

Читайте также:  406 двигатель выставить метки

Несмотря на обширный список возможных неприятностей и значительные пробеги, турбодизель ОМ611 остаётся топовым для своего времени. В том числе из-за простой ремонтопригодной системы впрыска CR Bosch и прочными деталями ЦПГ. Хвалят этот дизель за высокую отдачу, экономичный топливный расход и культурную работу.

При нормальном обслуживании из строя даже на возрастном 2.2 CDI выходит вспомогательное и навесное оборудование, сам же кривошипно-шатунный механизм запросто пройдёт и 500 тыс. км, и даже миллион.

2.2 CDI (OM651)

Привод механизма ГРМ у этого турбодизеля комбинированный. Косозубые шестёрни от коленвала приводят балансирные валы и промежуточную шестерню, а та управляет короткой однорядной цепью, которая имеет привод от распредвала. Цепь ГРМ расположена на задней стенке двигателя, со стороны коробки, что усложняет обслуживание.

Представили ОМ651 в версии на 204 л.с. Такой 250 CDI монтировали на Mercedes-Benz С-класса. Двигатель получил двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi.

Позже битурбо-конструкцию и пьезоэлектрические форсунки применили и в 170-сильной версии 220 CDI. Но уже спустя пару лет производитель отказался от идеи пьезофорсунок и заменил их обычными электромагнитными на модификации 220 CDI с 2011 и на 250 CDI с 2012 года.

Более слабые версии, до 143-сильного 200 CDI, изначально оснащались электромагнитными форсунками, к тому же одной турбиной с изменяемой геометрией.

Своим появлением ОМ651 заменил целую линейку «старших», включая 4-, 5- и 6-цилиндровые варианты (ОМ611, 612, 613), которые устанавливали продольно и поперечно в автомобили «Мерседес» повально, от компактов до фургонов.

Ставили новый ОМ651 так же повально, от компактных «Мерседесов» А-класса до спорткаров и лимузинов. Этот же мотор стоит на Infiniti Q50.

Применение ОМ651 на автомобилях Mercedes-Benz: А-класс, W176 (с 2012), B-класс W246 (с 2011), C-класс W204 (с 2008), GLA (с 2013), E-класс W212 (с 2009), GLK (с 2008), CLA (с 2013), SLK R172 (с 2012), CLS C218 (с 2011), M-класс W166 (с 2011), S-класс W221 (2011-2013), Vito W639 (с 2010), Sprinter (с 2009).

Турбодизель ОМ651 прибавил в мощности, но заплатить за это пришлось надёжностью. Основным пятном на биографии этого 2.2 CDI стали бракованные пьезофорсунки.

Пьезофорсунки производства Delphi, которые ставили на мощные версии ОМ651 в первые годы выпуска, оказались бракованными: быстро теряли герметичность и начинали лить топливо, что приводило к гидроудару двигателя, прогоранию поршней или выгоранию платы ЭБУ. Это происходило уже при пробеге в 50 тысяч километров и приводило к внезапной остановке двигателя или его уходу в аварийный режим прямо во время движения. Компания Daimler признала дефект и отозвала порядка 300 тысяч машин на замену пьезофорсунок на электромагнитные форсунки, а вместе с ними менялись и жгут электропроводки, и сам ЭБУ.

Электромагнитные форсунки, которые устанавливались на ОМ651 с 2011 года, не создавали подобных проблем.

Важно понимать, что на вторичном рынке пробег дизельных MercedesBenz часто скручен, то есть система впрыска Common Rail Delphi новому владельцу достаётся уже «уставшей» и с неизвестной историей обслуживания. CR Delphi требовательна к чистоте топлива и качеству обслуживания. В наших условиях топливный фильтр важно менять каждые 40 тыс. км, иначе сопла форсунок быстро забьются отложениями, и система впрыска выйдет из строя.

Проблемы случаются и в системе охлаждения. Владельцы часто сталкиваются с утечками антифриза из-за того, что водяная помпа с ростом пробега начинает течь. Бесконтрольное вытекание ОЖ из системы может вызвать перегрев мотора, поэтому важно следить за состоянием водяного насоса системы охлаждения.

Турбина и двухмассовый маховик без проблем выхаживают по 150 тыс. км. Цепь привода ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора, но в случае необходимости её замена обойдётся дорого из-за расположения сзади мотора.

Процесс саморегенерации сажевого фильтра, как и в более ранних версиях мотора 2.2 CDI, нарушается при езде в городском цикле. Владельцам рекомендуется для профилактики проблемы выезжать регулярно на скоростные трассы.

Турбодизель ОМ651 во многом опередил своё время, но его репутация навсегда испорчена историей с пьезофорсунками в версиях 220 и 250 CDI. В то же время версии попроще дешевле в эксплуатации и обладают большим ресурсом. Сам блок и ЦПГ рассчитаны минимум на полмиллиона километров пробега, но ремонт проблем и вспомогательного оборудования владельцу влетает в копеечку.

В целом ресурс этого турбодизеля оценивается в 200-300 тыс. км до капитального ремонта, хотя отдельные экземпляры бегают и спустя 1,5 миллиона км, а другие «стуканули» и до пробега в 200 тыс. км.

3.0 CDI (OM642)

Шестицилиндровый ОМ642 в разных версиях и вариантах мощности имеет маркировки 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и устанавливается не только на разные модели Mercedes, но и Chrysler, Dodge и Jeep.

Первая дизельная «шестёрка» с V-образно разваленными цилиндрами под индексом ОМ642 дебютировала в 2005 году на Mercedes C320 CDI. Мотор пришёл на смену рядной «пятёрке» ОМ647 и ОМ648.

Ставили 3.0 V6 CDI на разные модели Mercedes-Benz с 2005-2006 года, включая С-класс, CLS, Е-класс, G-класс, GL, GLK, ML и М-класс, R-класс, S-класс, Viano, Sprinter.

В зависимости от модификации мощность мотора составляет от 184 л.с. (540 Нм) до 265 л.с. (620 Нм).

Но без общих для всех дизелей проблем с этим V6 не обошлось. Речь о зарастающем отложениями впускном трубопроводе и клапане EGR, течах масла, неисправностях дизельных топливных форсунок и заклинивании вихревых заслонок. Есть и характерные «детские болезни», вроде растрескивания выпускного коллектора.

Для ремонта потребуется менять весь коллектор в сборе или менять пластиковую тягу заслонок на стальную. В качестве профилактики некоторые владельцы вообще избавляются от заслонок, перепрошивая ЭБУ. Причём без лёгкого чип-тюнинга убрать заслонки на впуске означает нарушить смесеобразование и спровоцировать прогорание поршней и клапанов в цилиндрах.

Топливная система надёжная, но практически непригодна к ремонту из-за использования пьезофорсунок Delphi, а стоимость замены комплекта форсунок ввергает в уныние. О том, что форсунки выходят из строя, подскажет проблема с запуском двигателя и рывки при разгоне. Также важно учитывать привередливость системы CR Delphi к качеству топлива, вовремя менять топливный фильтр и не экономить на «расходниках».

Все V6 3.0 CDI получили сажевые фильтры. В версиях дизеля 2005-2009 года для режима самоочищения фильтра топливо подавалось в камеры в чуть большем объёме, и если регенерация не происходила из-за постоянной езды в городском цикле, в масло попадало ДТ и уровень смазки в системе увеличивался. Если регулярно выезжать на трассы, фильтр DPF не создаст проблем. Принудительное самоочищение от сажи можно организовать и в сервисе. О засорении сажевого фильтра владельцу скажут ощутимые провалы в мощности двигателя, поднятие уровня моторного масла. В худшем случае, мотор уйдёт в аварийный режим.

В версиях мотора Bluetec также ставили катализатор SCR, который должен был убирать твёрдые частицы сажи и оксиды азота, а для его работы в ранних версиях OM642 применялась так называемая мочевина Adblue, пополнять запасы которой надо было по аналогии с заправкой топлива.

В то же время владелец, готовый содержать и качественно обслуживать этот мотор, может рассчитывать на отличную тяговитость, комфортную работу и достаточно экономичный для «шестёрки» топливный расход.

Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector