Двигатель мотоцикла harley davidson

Двигатели Harley-Davidson

У двигателей Харлей Давидсон длинная и сложная история. Они могут быть легко опознаны по некоторым характерным признакам. Проще всего определить по форме головок цилиндров.

Содержание

F-head (IOE) [ править | править код ]

Производился с 1914 по 1929. Объем двигателя был 61″ или 1000 cm3 Название двигателя произошло от «intake/inlet over exhaust (IOE)» или «впуск над выпуском», другое название: F-head. Впускной клапан в головке цилиндров, выпускной в теле цилиндра.

FlatHead [ править | править код ]

«Плоскоголовый». Производился с 1930 по 1948. Объем двигателя был 45″ или 750 см3, 74″ или 1210 см3 и 80″ или 1340см3. Именно этим мотором оснащался ленд-лизовский WLA 42. Серийный трайк Servi-Car оснащался этим двигателем до 1973 года! Достаточно часто используется кастомайзерами. Характерные головки цилиндров с ребрами. Справа ребристая крышка. Зажигание в развале цилиндров.

Knucklehead [ править | править код ]

«Кулачноголовый». Производился с 1936 по 1947. Объем двигателя был 60″ или 1000 см3 в 1936 году, а 1941 году — 74″ или 1200 см3. Характерные «Кулаки» справа на головках.

PanHead [ править | править код ]

Cковородник. Производился с 1948 по 1965 пришел на замену FlatHead и был заменен Shovel`ом. Было две модели двигателя: модель «Е» — с 1948 по 1952 год объем двигателя был 61″ или 1000 см3 например EL, модель «F» с 1948 по 1965 год объем двигателя был 74″ или 1200 см3 например FL. Характерные крышки головок цилиндров — в виде кастрюль. Ребристая крышка справа.

ShovelHead [ править | править код ]

ЛопатоГоловый. Производился с 1966 по 1984, пришел на замену PanHead и был в последствии заменен Evo. С 1966 по 1978 объем двигателя был 73.66″ 1200 см3, модификация 1978-1984 имела объем 82″ или 1340 см3. Ранние ShowelHead очень похожи на PanHead, потому что сделаны на базе близкой к нему. Начиная 1969 года схожесть утрачена. Cамый ненадежный двигатель. Черная полоса — именно в это время Харлей был под контролем АМА. Именно в это время начались проблемы с надежностью. Именно с этого времени Харлей не может «отмыться» от стереотипов — ненадежен, ломается, ссыт маслом и т.д.

BlockHead — Evo [ править | править код ]

Эволюшн. Производился с 1983 по 1999, пришел на замену ShowelHead и был впоследствии заменен TwinCam. Объем двигателя 80″ или 1340 см3. Издалека очень похож на TwinCam. Отличать их можно по «крышке зажигания» (Timing Cover) справа, у Evo две заклепки вертикально, и по крышкам головок цилиндра — у Evo из ТРЕХ частей. Впервые на этом двигателе применен впрыск топлива (инжектор) в 1996 году.

Проблем с надежностью уже нет, компания вернулась обратно к семье «Харлеев-Давидсонов», качество на уровне.

FatHead — TwinCam [ править | править код ]

Производился с 1999 по наши дни, пришел на замену Evo. Объем двигателя с 1999 по 2006 88″ или 1450 см3, с 2006 по наши дни 96″ или 1580 см3. А также 103″ и 110″ соответственно 1680 см3 и 1800 см3. Бывают TwinCam 88A и 88В. В версии «В» оснащается балансировочными валами. Помимо выше всех перечисленных модификаций TwinCam, имелся дополнительный кит с объемом 113″ или около 1851 см3

Источник

Двигатель мотоцикла harley davidson

Такие моторы устанавливались на мотоциклы Harley-Davidson с 1911-го. Но к концу 20-х главный конкурент H-D — Indian — уже вовсю использовал двигатели нового поколения — Flathead — и побеждал с ними в гонках.

Это нижнеклапанные моторы, они же с боковым расположением клапанов (sidevalves), они же L-head/block (в поперечном сечении цилиндр походит на перевернутую L). У такого двигателя распредвал находится в блоке, и клапаны — также в блоке, в ряд, сбоку от цилиндров тарелками вверх. Привод осуществляется непосредственно от расположенного под ними распредвала.

Плюсы нижнеклапанной схемы: малая шумность, простота конструкции, отсутствие опасности касания клапанов и поршня при неправильной установке угла распределительного вала, надежность, удобство доступа к клапанам и поршням, отсутствие промежуточных передаточных звеньев между кулачками распредвала и клапанами (коромысла, рокеры, рычаги и т. п.), нет необходимости в сложных уплотнениях стержней клапанов (маслосъемные колпачки).

Но Flathead’ы по сравнению с F-head’ами были значительно менее мощными: бензовоздушная смесь совершала по цилиндру весьма заковыристый путь, что снижало мощность и повышало расход топлива. А увеличить степень сжатия выше 7-7,5:1, чтобы повысить мощность, не представлялось возможным ввиду специфической формы камеры сгорания. (Поэтому, кстати, не бывает нижнеклапанного дизеля, т.к. ему нужна степень сжатия 19+) Еще один недостаток нижнеклапанного двигателя — сложность в обслуживании газораспределительного механизма.

Однако преимущество F-head в мощности нивелировалось отсутствием в те годы хорошего топлива, которое могло бы выдерживать степень сжатия 8-9:1. Кроме того, конкретно у Харлеевских моторов наблюдалось подтекание масла, которое, смешиваясь с пылью от преимущественно грунтовых дорог, покрывало двигатель, мотоцикл и водителя ровным слоем жирной гадости. Конечно, это не способствовало увеличению срока службы двигателя.

Можно сказать, Flathead’ы стали промежуточным звеном между F-head’ами и более мощными, надежными и экономичными верхнеклапанными моторами. Просто, к концу 20-х Harley-Davidson был уже срочно необходим новый двигатель, а время для верхнеклапанных моторов еще не пришло: им нужно было более высокооктановое топливо и асфальтированные дороги, чтобы не повторить проблемы F-head’ов.

В результате аппараты стали заметно тяжелее предыдущих из-за более крепкой конструкции, включавшей более крупные тормоза и тяжелую раму. Это сказалось на динамических характеристиках мотоциклов — они ускорялись медленнее, чем спортивные модели с мотором типа F-head. Зато они быстро зарекомендовали себя как более надежные.

Однако вскоре на новых асфальтированных дорогах США с более высоким скоростным режимом появилось много «спиди-гонщиков», манеру езды которых новые 1200-кубовые «флэтхеды» Harley-Davidson не выдерживали…

Уже в 1933-м компания начала работу над новым верхнеклапанным двигателем объемом 1000 куб. см и мощностью 40 л. с. — Model 61 OHV, позднее получившем название Knucklehead. Этот революционный для Harley-Davidson мотор появился в 1936-м на модели Е. Именно из него (как из гоголевской «Шинели»:) вышли все последующие и современные харлеевские Big Twins.

В 1937-м Flathead 74 модифицировали, добавив систему циркуляционного смазывания, и установили на модель U, построенную на раме модели E с новым мотором Knucklehead.

Источник

Двигатель мотоцикла harley davidson

Ну что ж, вернусь к истории моторов… И сегодня пост о двигателе, который, думаю, знаком большинству из вас не понаслышке — это Evolution. Кажется, первый мотор Harley-Davidson, получивший официальное имя (неофициальное — blockhead).

1984 год — год действия знаменитой антиутопии Джорджа Оруэлла «1984». Это также год выпуска первого (скажем так, первого, ставшего популярным) персонального компьютера с графическим интерфейсом — Macintosh. И это же — знаменательный год для Harley-Davidson и всего мотомира — именно в 84-м появились новые модели H-D с новым двигателем Evolution 82 (1340 куб. см), а также новое семейство мотоциклов Softail.

Читайте также:  Двигатель хонда втр 250

Однако появлению нового мотора предшествовали порядка семи лет разработки и борьбы компании за выживание «под крылом» AMF (см. историю Shovelhead).

Работа над новым мотором началась еще в 1976-м, когда ключевые менеджеры Харли представили руководству AMF концепцию дальнейшего развития компании, включавшую создание двух новых моторов — традиционного воздушного V-twin и двигателя с водяным охлаждением под кодовым названием Nova.

С помощью консалтингового агентства Boston Consulting Group, которое провело широкомасштабное исследование рынка, дилеров и конкурентов, удалось уговорить AMF выделить порядка 100 млн долл. на разработки.

К работе над «водяным» мотором привлекли компанию Porsche, т. к. у H-D не было опыта конструирования таких двигателей, а ошибка в то сложное время стоила бы компании очень дорого, ибо Харли и так к началу 80-х находилась на грани банкротства.

Новый же традиционный V-twin разрабатывался внутри компании на базе Shovelhead.

Он должен был быть надежным, мощным, слабо нагревающимся, «есть» мало масла и иметь потенциал к глубокой модернизации.

Решено было переделать цилиндры и блоки клапанов, оставив нижнюю часть мотора от Shovelhead. Так цилиндры, головки цилиндров и картер в Evolution стали алюминиевыми. Контрольные центрирующие штифты удерживали все части мотора в неподвижности относительно друг друга (в значительно большей неподвижности, скажем так, чем раньше). Что заметно улучшило герметичность двигателя.

Алюминиевые поршни в алюминиевых цилиндрах под воздействием высокой температуры расширялись одинаково, одновременно и однонаправленно — это позволило уменьшить зазор между ними до 0,01 мм (серийная версия имела зазор в 0,035 мм).

Камеру сгорания сделали более мелкой, угол развала клапанов стал 58° (27° впуск, 31° выпуск). Вкупе с уменьшением поверхности камеры сгорания и головки поршня (теперь плоской) это уменьшило нагрев блоков цилиндров.

Кроме того, детали двигателя сочленили таким образом, чтобы его можно было разобрать почти полностью, не вынимая из рамы.

В раме Evolution крепился как жестко (до 1987-го на Sportster, потом на Softail), так и на резиновых «подушках».

Основные отличия Evolution от Shovelhead заключались в следующем:
— точность обработки поверхностей;
— цилиндры Shovelhead были целиком из чугуна, а у Evo — чугунная гильза в алюминиевой отливке;
— головы цилиндров и цилиндры Evo крепились длинными болтами, тогда как у Shovelhead было два набора коротких болтов, скреплявших последовательно цилиндр и картер, и головы и цилиндры.

В этот раз инженеры Харли серьезно подошли и к тестированию нового мотора. Evolution выдержал 100-часовой тест на полном газу. Всего на дино-стенде он провел порядка 5 600 часов. А тестовый мотоцикл с этим двигателем проехал порядка 1 200 000 км (750 000 миль). Двигатель показал себя отлично!

Он был на 7,5 кг легче, на 15% моментнее и на 10% мощнее Shovelhead.

H-D Heritage Softail Classic 1987

1983 год — чтобы не рисковать всем, после премьеры Evolution мотор Shovelhead продолжили выпускать.

1984 — Evolution дебютировал на совершенно новой модели FXST Softail. Продажи мотоциклов Harley-Davidson увеличились на 31% до 38 741 штуки, компания занимает 3-е место в США среди мотопроизводителей. В июне последний Shovelhead сошел с конвейера.

H-D FXST Softail 1987

1985 — все модели H-D оборудуются мотором Evolution, а привод осуществляется зубчатым ремнем, вместо цепи. Отливка голов цилиндров в песчаную форму сменяется литьем под давлением в металлические формы.

В 1986-м появляется новая система впуска-выпуска, которая снижает шум от работы двигателя (например, используется перепускная труба в выхлопной системе). По замерам Cycle Magazine двигатель Evolution этого года выдает максимум 56 л. с. при 5 000 об/мин и 94 Нм при 3 000 об/мин.

В 1987 к Evolution «полагается» 38-миллиметровый карбюратор Keihin. Новые распредвалы уменьшают время впускного такта на 28%, выпускного — на 14%. Более холодный Evolution тем не менее имеет более высокую степень сжатия — 8,5:1. Теперь в обоих цилиндрах зажигание происходит одновременно, тогда как раньше зажигание в заднем, более горячем, цилиндре отставало от переднего. Evolution на 24°С холоднее Shovelhead в одинаковых условиях.

В 1989-м представлен электронный круиз-контроль!

H-D Fat Boy 1990

На следующий год появилось новое сцепление и 40-миллиметровые карбюраторы Keihin.

H-D Heritage Softail Classic 1991

В 1993-м Harley-Davidson выпустила 85 000 мотоциклов.

H-D Softail Springer 1993

1995 — электронный впрыск топлива Marelli EFI доступен как опция. В стандарте — карбюраторы Keihin CVK40.

Можно сказать, двигатель Evolution не только позволил Harley-Davidson выжить, но вывел компанию на новый уровень и привел к процветанию!

К 1999 году, когда выпуск Evolution, последнего мотора Harley-Davidson со схемой OHV и одним распредвалом, практически завершился, компания успела выпустить более миллиона этих двигателей.

Источник

moto strangers

Этот знаменитый мотор появился на мотоциклах Харли в 1984 году. Названия двигателей обычно рождались в зависимости от формы голов цилиндров и Evo не был исключением, его назвали BlockHead. Evolution — эволюция предыдущего мотора Shovelhead, без изменения основной архитектуры двигателя. Он стал легче на 20lbs (9 кг), выдавал на 10% больше лошадиных сил и на 15% больше крутящего момента.

Сначала немного истории. Как говорил Vaughn Beals (который возглавил группу людей, выкупивших HD у AMF): «Когда вышел Evo, мы хотели, чтобы и дилеры и покупатели поняли, что это новый двигатель! Больше не надо доливать кварту масла каждые 600 миль, не надо собирать отвалившиеся запчасти, не надо так часто чиниться! Evo — надежный двигатель и в то же время, это Харли: отлично звучит и приятно вибрирует.» До Evo мотоциклы харли зачастую были нишевым продуктом и объектом насмешек, а после окончания «Эры Evolution» методика работы компании стала примером для преподавания в бизнес-школах. Случилось это не в одночасье, но началось в 1983.

«Эра Evolution» забрезжила на горизонте в апреле 1976. Vaughn Beals, Jeff Bleustein, Willie G. и другие менеджеры собрались чтобы обсудить будущее компании. «Давайте оседлаем двух лошадей одновременно: нам нужно два двигателя, один — evo, второй — v-образный с жидкостным охлаждением, под кодовым именем «Nova».» Но в то время финансовые дела были не в лучшем виде, потому сильно распыляться не получилось бы. V-Twin был историей Харли, не хотелось отказываться от него, но Индиан обанкротились, сделав ставку на v-twin. Так что было довольно рискованно бросать все силы только на один мотор. К сентябрю 1976 план был готов. Требовалось 100 миллионов долларов.

Презентация для боссов AMF чем-то напоминала холодный душ. Они не понимали долгих циклов производства и капиталоемких вещей, производство ДВС и мотоциклов несколько отличается от 5-летнего цикла разработки пары лыж или теннисной ракетки. Потому AMF обратились к Boston Consulting Group (BCG) чтобы проверить предложенную стратегию развития. BCG провели обширное исследование, охватив дилеров, клиентов и поддержали план. С одобрения BCG и при помощи денег AMF в начале 1977 года началась работа над новым BigTwin, новым двигателем Sportster, первым двигателем с жидкостным охлаждением «Nova» и ходовыми для этих моторов. Однако, делать двигатель-«водянку» пришлось с нуля, поэтому к разработкам была привлечена компания Porshe.

Читайте также:  Коробка перемены передач 21214

«Папой» Evo можно назвать инженера Hank Hubbard, который был главным разработчиком концепции двигателей. И в ноябре 1977 начала вырисовываться концепция: переделать «верхнюю часть» мотора, оставив примерно тот же картер Shovel. К 1980 основная работа была завершена, но требовалось доделать сотни разных мелочей. Необходимо было вернуть доверие покупателя, подорванное проблемами Shovel, потому двигатель не должен метить территорию маслом и ломаться часто. Большая работа была проведена на дорогах — прототипы Evo неустанно тестировались на улицах Милуоки и треке в Алабаме. Перед командой Харли стояла непростая задача — в условиях сжатого бюджета накатать на прототипах не менее 100 000 миль. Около трех лет перед дино-стендами, компьютерными мониторами и миллион миль пробега дали эво жизнь. Пожалуй, самым сложным было сделать головы цилиндров. Даже пришлось изобрести новый способ отливки. Менялся и подход: исторически, переход от инженерного проектирования к производству выглядел примерно как «ребята, вот идеальный дизайн, теперь думайте как это сделать». Теперь же процесс куда больше походил на сотрудничество.

Продажи 1981 года были самыми низкими за десятилетие, компания Харли была выкуплена у AMF и источник финансовой помощи был отрезан. Несмотря на это, каждый возможный доллар был вложен в завершение Evo. Продажи мотоциклов по всему миру упали. Ситуация была сложной, двигатель еще не полностью завершен и было принято решение задержать выпуск до марта (как раз в марте проходит знаменитый фестиваль в Дайтоне), т.е. поедставить мотор публике в середине модельного года. В этот период Эво приобрел крышки голов цилиндров из 3 частей, теперь их можно было легко снять, не вынимая двигатель из рамы.

Наконец, наступило лето 1983. Любители традиций могли приобрести FLH и FX с мотором Shovel, а те, кто ждал чего-то нового — FLT, FLHT и FXR с rubber-mounted Evo. Ну а любители совмещать традиции и новизну получили FXST Softail. Долгие и трудные годы работы дали результат — еще до конца 1984 модельного года мотоциклы с новым двигателем получили массу лестных отзывов и отлично показали себя на дорогах. Харли поднялись на третье место среди производителей мотоциклов с двигателем более 850сс, продажи в США выросли на 31% (38741 штук). Харли начали продавать даже пиво под своим логотипом. В последующие годы ассортимент сильно расширился, можно было купить все — от баскетбольных мячей до домашних ключей.

Линейка BigTwin 1985 года состояла целиком из Эво. При чем, цепной привод тоже ушел в прошлое, появился ремень. В этом году Харли поднялись на второе место, догоняя Хонду. К 1999 году Харли стали самыми продаваемыми мотоциклами США, при чем не только в классе более 850сс. Общий объем продаж Evo BigTwin и Evo Sportster превысил продажи Honda с начала 1960-х.

Характеристики:
• угол развала цилиндров 45°
• объем — 81.8″ или 1340сс
• степень сжатия — 8.5:1 (у Shovel FL: 7.25:1, FLH: 8:1)
• мощность — 70 л/с @ 5000 об/мин
• крутящий момент — 99 н/м @ 2350 об/мин
• 2 клапана на цилиндр, OHV
• переработанная форма камеры сгорания и каналов впуска-выпуска
• новое зажигание
• переделанная система смазки

BigTwin версия снята с производства в 1999, версия Evo XL производится с 1986 года по наши дни и устанавливается на все семейство Sportster. Bigtwin Evo устанавливался на Dyna, Softail, Touring. Что любопытно, после выхода небалансированного TwinCam88A на семейство Softail все также ставили Evo и мотор заменили лишь с появлением балансированного TwinCam88B. В 1981 компания была выкуплена обратно у AMF, а именно в годы властвования этой компании упало качество. Теперь же требовалось восстановить марку. Мотор Evo имел меньший маслянный аппетит, требовал меньше рутинных процедур ТО, имел большие пробеги перед капитальными ремонтами и требовал меньше знаний для обслуживания. Есть мнение, что Evo спас компанию от вероятного бакнротства. Головы цилиндров и сами цилиндры были алюминиевыми, что позволило уменьшить вес и значительно улучшить охлаждение. В предыдущих двигателях материал голов и цилиндров различался и прокладки деформировалась, т.к при тепловом расширении и сжатии разные материалы сжимались и расширялись по-разному (потому болты и затягивались со всей силы). Таким образом, удалось значительно уменьшить течь масла.

Распредвал один, кулачки располагались на одной оси, приводились в движение шестерней и располагались чуть выше оси коленвала. Хотя это упрощает компоновку, получается что толкатели расположены веерообразно относительно оси вращения распредвалов. Плоскость, образованная толкателем, перпендикулярна вертикальной плоскости, образованной распредвалом. В свою очередь, это привело к тому, что потребовалось сместить верхний конец толкателя.

Кстати о различиях Evo и Shovel:

• точность обработки поверхностей для Эво — 0.001″, а Шовел — 0.005″
• цилиндры Шовела целиком из чугуна, у Эво — чугунная гильза в алюминиевой отливке
• головы цилиндров и цилиндры Эво крепятся длинными болтами, у Шовела же — два набора коротких болтов (первый скрепляет цилиндр и картер, второй — головы и цилиндры)

Evo — последний двигатель со схемой OHV и одним распредвалом. В конфигурации 1994-1998 годов устранили большую часть течи масла.

Конструктивно, мотор длинноходный, для сравнения Evo & TwinCam:

Мотор Диаметр цилиндра Ход поршня
EVO 80″ 3.50″ 4.25″
TC 88″ 3.75″ 4.00″
TC 95″ 3.875″ 4.00″
TC 96″ 3.75″ 4.38″

В результате, он тяговитый на низах, но «стухает» на высоких оборотах.

Evolution XL (Sporty)

Несмотря на общее название, моторы Evo Bigtwin и Evo XL совершенно разные. Двигатель Evo Sporty появился в 1986 году в 2 вариантах: 883сс и 1100сс, придя на смену IronHead Sporty. Цилиндры и головы цилиндров алюминиевые, появились гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, в 1988 1100сс был заменент 1200сс, который и производится поныне. Также, коробка Sporty располагается в общей полости картера с двигателем, шкив вторичной передачи находится с правой стороны. Другая конструкция механизма ГРМ, если у Big Evo распредвалы находились на одной оси, то у XL все четыре распредвала были разнесены:

До 2004 модельного года evo XL ставился в раму жестко, с 2004 он стал rubber-mounted, крышки голов цилиндров стали двойными, ранее был тройной «бутерброд». Картер стал другим – чтобы получить доступ к коробке передач, нужно располовинивать двигатель.

Тюнинг.

Evo славится также обилием тюнинга. Stage 1 не требует никаких модификаций мотора, все ограничивается впуском-выпуском и дает прирост в

Stage 2 — это Stage 1 плюс несложные операции на двигателе: установка тюнинговых распредвалов и фрезеровка голов для большей компрессии. Такой вариант дает 60-80 л/с на заднем колесе.

Stage 3 еще более сложен, практически все элементы мотора требуют тюнинга, зато получается 80-120 л/с на заднем колесе.

Stage 4 — это, в основном, гоночные двигатели. Более 120 л/с на заднем колесе получить непросто, для этого требуется много денег и опытные механики.

Читайте также:  Изобретение парового двигателя картинки

Этот мотор породил огромное количество «клонов», компании-производители предлагают огромный выбор запчастей к стоковому Evo и большое разнообразие готовых моторов.

Компания S&S добилась, пожалуй, наибольших успехов в продвижении своих V-образных продуктов в массы. В далёком 1952-м году, основатель компании Джордж Смит произнёс сакраментальную фразу «Я хочу, чтобы все мотоциклы ездили быстрее» и запустил производство разнообразной начинки для моторов, повышающей мощностные показатели. Вслед за поршнями и цилиндрами дело доросло и до двигателей, «клонов» Harley-Davidson. Постепенно завоёвывая рынок, фирма отпраздновала полувековой юбилей, окрепла и возмужала.

Серия под кодовым названием «P», была создана после успеха предыдущей модификации «SH». В ней компания предложила клиентам двигатели объёмом от 80 до 103 кубических дюймов, имитировавшие легендарный мотор Shovel Head, но предлагавшие технические преимущества. «P» серия – это теперь уже старые добрые Pan Head, сделанные на основе опыта работы с «SH», но с дополнительными обновлениями. В частности, в новом моторе был установлен собственного производства гидравлический привод клапанов и модифицирована система смазки. А самое главное, благодаря широте модельного ряда, двигатель этой серии можно будет установить на любое «харлеевское» шасси от 48-го года до 99-го, когда завод в Милуоки перестал утснавливать отдельно двигатели и коробки передач.

Другая двигатель от S&S, мотор X-Wedge – нечто новое для компании. На протяжении 6-ти лет инженеры S&S трудились над проектом, и этой зимой на конвейер был выпущен первый такой двигатель. 56 градусов между цилиндрами, современный саморегулирующийся инжектор, три распредвала – вполне можно сказать, что это новое слово в серийном производстве моторов V-Twin. Большой выбор объёмов двигателя также не может не быть приятным для покупателей – можно под свой вкус и кошелёк выбрать из вариантов от 110 до 139″.

Эти две серии закрепили авторитет компании на рынке, хотя давно уже о серьёзности намерений S&S говорило признание их продукции чуть ли ни всеми звёздами кастомайзинга и крупными тюнинговыми ателье, периодически ставящими эти двигатели на свои «чудеса», а иногда, как к примеру компания Big Dog или Arlen Ness, и вовсе комплектующие мотоциклы «Эсэндэсами» на постоянной контрактной основе.

RevTech

Пожалуй, одними из главных конкурентов S&S в деле моторостроения является компания RevTech, выпускающая широкую модельную линейку V-Twin-ов. Будучи подразделением Custom Chrome, RevTech имеет решённой очень важную проблему – проблему сбыта. Через каталог и многочисленных дилеров, за счёт приятной цены и множества модификаций запросто выдерживая конкуренцию с другими производителями, многие тысячи моторов рассылаются клиентам во всём мире и становятся сердцем самых радикальных кастом-проектов.

TP Engineering

Ещё один сильный игрок на рынке, заслуженно бравирующий своей надёжностью и качеством исполнения. Эти моторы дороже многих своих конкурентов, но при ближайшем рассмотрении становится понятно на каком основании. Не припомню, чтобы TP когда-либо заигрывали с формами, дизайнеры просто взяли классический двигатель и добились его идеальной обработки. Другое дело содержание – новая серия моторов, состоящая из экземпляров объёма 114″, 121″ и 124″, вполне претендует на звание высокотехнологичной. Каждый из этих двигателей снабжён запатентованной системой смазки, заставляющий масло сперва проходить через фильтр, прежде чем попасть в двигатель и обеспечивающей постоянное его поступление в верхнюю и нижнюю части мотора; новым зажиганием с датчиком положения вала; специально разработанными поршнями, штангами и предметами экстерьера, вроде крышки воздушного фильтра.

Ultima

Вот у кого по-настоящему широкий ассортимент: 80, 89, 96, 100, 107, 113, 120, 127, 130, 140 ci, от 75 лошадиных сил до 165-ти. Любая форма комплектации, любые варианты поставки, продажа мотора по запчастям – Ultima готова на всё чтобы завоевать рынок и похоже ей это удаётся. Крайне лестные отзывы клиентов, оперативная работа менеджеров, а главное вменяемая цена делают своё дело – шаг за шагом, мотор за мотором компания отбирает позиции у бывалых и опытных, и вот уже многие кастомайзеры пробуют новинку, а скоро не видят никаких «но» чтобы «пересесть» на Ultima полностью.

Zipper’s

А вот продукция этой фирмы одобрена даже самим заводом Harley-Davidson. Существующая уже больше 20 лет компания занимается в основном «зарядкой» стоковых двигателей. На её дрожжах обычный Эволюшн может запеть совсем другим голосом и совсем другие песни, но особого внимания заслуживают двигатели, производимые под этой маркой. Опять же в ходу нескромные объёмы от 95-ти до 131 дюйма, но главное это полный полёт инженерной фантазии. Хочешь четырёхклапанные головки для спортивной езды? Пожалуйста! Желаешь тракторный крутящий момент? Уже готово!

Patrick Racing

Вот моторы для любителей идеального внешнего вида. Безукоризненная отделка, сплошной хром и полированный алюминий – предел мечтаний мастера, ценящего визуальную составляющую в кастомайзинге. Цена двигателей, представленных в вариациях 113, 120, 125 и 128 кубических дюймов вполне соответствует и блеску и мощности, здесь сэкономить не удастся. Все моторы комплектуются распредвалами и алюминиевыми головками Patrick Racing, карбюраторами Mikuni и системой рокеров компании JIMS. Стандартная для Patrick Racing компрессия составляет 10.25:1, 128-дюймовый мотор имеет электронный декомпрессор.

JIMS

Accurate Engeneering

А теперь время для творчества в чистом виде. Специалисты компании заявляют о своей готовности взяться за любой проект. Всё просто: клиент платит – чудеса рождаются. Все комплектующие моторов Accurate сделаны в собственной мастерской, а результат всегда соответствует количеству нулей на чеке. Абсолютно заслуженно эти моторы считаются одними из лучших в мире и уж точно самыми элитными, не зря в компанию стоит очередь из представителей верхнего пантеона кастомайзинга, созревших на новый «из ряда вон» проект.

Kiwi

А вот эти ребята зашли дальше всех и начали делать реплики Flathead. Для любителей старины – лучше нет варианта, как оборудовать свой мотоцикл компактным и изящным моторчиком от KIWI, с недетским объёмом в 84 куба и развалом цилиндров в 42 градуса.

Мотор по пожеланию может комплектоваться трансмиссией, первичной передачей и сцеплением или же работать со стандартной коробкой от Evolution. Настоящая находка для любителей!

Очередная компания, успешно поворачивающая время вспять. Любые объёмы (от 74 до 120 дюймов), заключённые в обложку Pan/Shovel или Shovelhead, полная подготовка к работе и комплектация карбюратором Mikuni и всей электросистемой, испытания каждого мотора на стенде – это ли не забота о брате кастомайзере?

У этой компании есть несколько лозунгов, которые не могут не подкупить. Как вам определения «Внешний вид ювелирного украшения» или «качество швейцарских часов»? Понятно, что и цена соответствует вышеприведенным эталонам. Но в любом случае, R&R – моторы для особых целей, выполненные из алюминия дорогих марок с использованием только американских запчастей, что уже сразу подкупает состоятельных штатовских клиентов.

Выше приведён лишь малый список доступных на рынке двигателей V-Twin, но и этого достаточно, чтобы понять, что рамки в кастомайзинге определяются не техническими возможностями, а степенью воспаленнности воображения, ну или финансами.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Источник

Ответы на популярные вопросы