Двигатель работает с натягом

Детонация двигателя: откуда она берется, чем опасна и как с ней бороться

Многие полагают, что современному двигателю, обвешанному датчиками, никакие детонации не страшны: электроника всё вытянет.Но это, к сожалению, не так.

Нажимаете на педаль газа и тут же слышите звонкие постукивания в моторе? Это она и есть – детонация. И не нужно повторять «эксперимент» раз за разом – плохо может кончиться.

Что это такое?

Детонация – это взрывообразное изменение параметров бензовоздушной смеси, заменяющее собой спокойное горение. Резко растет давление, возникает ударная волна, подскакивает температура. При этом появляются новые очаги самовоспламенения смеси. А когда ударная волна добирается до поверхности камеры сгорания, как раз и появляется упомянутый выше характерный стук.

В правильно отрегулированном моторе сгорание смеси завершается на грани детонации. Но стоит ее перешагнуть, как двигатель может отправиться на капремонт, а то и на свалку. Мотор, работающий с сильной детонацией на больших нагрузочных режимах, выходит из строя за считанные минуты. При этом опасность исходит как от механических нагрузок, так и от сильного перегрева деталей. Как правило, страдают поршни: теплоотвода у них нет, а температура плавления материала, из которого они изготовлены, относительно невысокая. Рушатся перегородки между поршневыми кольцами, трескаются тарелки клапанов, прогорает прокладка головки блока цилиндров, разрушаются поршневые пальцы и шатунные вкладыши.

Кто виноват?

Основная причина, о которой говорят еще с жигулевских времен, это бензин с октановым числом ниже рекомендованного. Удивляться нечему: ведь октановое число – это главная характеристика антидетонационной стойкости бензина. В прошедшие времена жигулевские моторы страдали от бездумного применения бензина А-76 вместо АИ-93: его доставали по дешевке и не думали о последствиях. Сегодня многие владельцы также выискивают топливо подешевле, выбирая АЗС с привлекательными ценниками и заливая 92-й вместо 95-го.

Другая распространенная причина возникновения детонации – плохое состояние двигателя. Накопившийся после зимы нагар, моторное масло в камере сгорания – всё это провоцирует неконтролируемое воспламенение смеси. Кроме того, возникновению детонации могут способствовать неудачно проведенный тюнинг или ремонт мотора, вследствие которых степень сжатия становится выше расчетной. Наконец, неумелые попытки снизить расход бензина при движении в натяг на небольших скоростях также могут привести к нежелательным последствиям

Как избежать?

Современные моторы оснащены датчиками детонации, сигналы которых заставляют контроллер, в частности, менять угол опережения зажигания в сторону более позднего. Но эти датчики не всесильны, они работают в узком диапазоне, а потому на каком-нибудь 66-м бензине машина все равно нормально не поедет. К тому же глушить мотор даже при сильной детонации они не будут: это небезопасно. Вдруг, например, вы идете на обгон по встречке, а вам уже сигналят фарами: ты чего, мол? В таких ситуациях глушить мотор никак нельзя: машина должна оставаться управляемой. Поэтому он будет продолжать работать даже с сильной детонацией, а это, как уже отмечалось, очень опасно для его «здоровья».

Советы, как водится, довольно простые. Главное – никогда специально не заправляться бензином с пониженным октановым числом. Разработчик мотора всегда учитывает возможность кратковременных отклонений от нормы по октану, а потому несколько единичек отклонения мотор переживет. Но если, к примеру, заливать тот же 92-й вместо 95-го постоянно, то вместо него однажды можно нарваться, скажем, на какой-нибудь 88-й. А это – приговор двигателю.

При возникновении детонации надо сразу же забыть про любые резкие ускорения. Чтобы исключить подозрения на негодный бензин, желательно сразу же разбавить его чем-то заведомо пригодным, причем можно даже залить даже 98-й. Если детонация исчезнет, то виновник ясен. Если нет – не откладывайте визит на сервис.

Источник

Трогание и разгон автомобиля на зимней дороге

В прошлой статье мы выяснили, что если одно или более колес начинают скользить, то сцепление с дорожным покрытием резко ухудшается, что в итоге может привести к потере контроля над автомобилем. Чтобы этого не допустить и обеспечить безопасность вождения на зимней дороге, необходимо освоить некоторые водительские приемы. Итак, начнем по порядку – с трогания и разгона.

В момент трогания крайне не желательно допускать такой ситуации, когда ведущие колеса подолгу буксуют. Во-первых, автомобиль может утащить в сторону или развернуть, во-вторых, можно закопаться и в итоге «сесть на брюхо», а в-третьих, это дополнительная нагрузка на трансмиссию (особенно актуально это для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой переключения передач).

Трогание: работа сцеплением

При трогании сила тяги на ведущих колесах нарастает постепенно по мере отпускания педали сцепления. Как только сила тяги достигает определенного значения, автомобиль начинает движение. Однако зимой на скользком покрытии зачастую складывается такая ситуация, когда автомобиль еще не движется, а колеса уже буксуют. В таком случае трогаться следует «рывками».

Читайте также:  Кпп для ваз двигателя

Техника трогания «рывками» на скользком покрытии:

Пояснения по технике исполнения:

Трогание на второй передаче

Техника трогания аналогична представленной выше, но при этом включать следует не первую, а вторую передачу.

Зачем это делать? Дело в том, что при одних и тех же оборотах двигателя сила тяги, приложенная к ведущим колесам автомобиля, будет разной при включении разных передач. На первой передаче – самая большая сила тяги, а на последней – самая маленькая (закон «рычага»). Таким образом, при трогании на второй передаче двигателю «труднее» сорвать ведущие колеса в букс, а именно этого – отсутствия пробуксовки – мы и добиваемся.

Данный метод более сложен в исполнении, так как требует более четкой и более уверенной работы с педалями сцепления и газа – одно неловкое движение, и двигатель заглохнет. Однако, описанная техника показывает высокую эффективность трогания на любых скользких поверхностях (снег, лед, грязь), поэтому крайне желательно ее освоить!

Разгон и движение в натяг

В контексте рассматриваемых процессов термин «в натяг» означает движение на пониженных оборотах двигателя.

Зачем это делать? Дело в том, что современные двигатели внутреннего сгорания на пониженных оборотах выдают пониженное значение крутящего момента. Как правило, «рабочее» значение крутящего момента достигается на средних оборотах. Таким образом, на низких оборотах сила тяги, приложенная к ведущим колесам, оказывается минимальной, то есть труднее сорвать колеса в пробуксовку.

Техника разгона и движения в натяг очень проста – просто включайте повышенные передачи заранее. Например, на одном и том же участке дороги при одинаковой скорости движения летом и зимой вы ехали бы на разных передачах. Летом вы ехали бы на второй передаче при средних оборотах двигателя, а зимой – на третьей передаче на пониженных оборотах.

Заключение

Всегда помните о главном правиле – стараться не допускать скольжения (проскальзывания) шин по дорожному покрытию, потому что это небезопасно!

Если тронуться на скользкой дороге не получается, и колеса сразу срываются в пробуксовку, то следует трогаться «рывками» и/или со второй передачи, работая педалями сцепления и газа.

Старайтесь двигаться по зимней дороге в натяг. Это значительно снизит во время движения риск срыва ведущих колес в пробуксовку, а значит и снизит риск возникновения заноса.

Источник

Езда в натяг что это

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Езда в натяг что это». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

Я выслала исполнительный лист приставам в Царицынский отдел судебных приставов. Думаю, что да, сможете. Другого пути нет.

ndvdnyk1 › Блог › Почему езда в натяг убивает двигатель.

В сегодняшнем материале я хочу затронуть крайне распространенную ошибку большинства драйверов, эксплуатирующих авто с механической коробкой передач, – езду в натяг. Для исключения неточностей сразу оговорюсь, что речь пойдет про бензиновые двигатели легковых тачек.

ЧТО ЭТО?
Езда в натяг – это режим езды, при котором пилот пытается ускоряться при низких оборотах двигателя, ошибочно выбирая передачу выше, нежели этого требует ситуация.

КЛАССИЧЕСКИЙ ПРИМЕР
Подъезжая к перекрестку или заезду во двор, часто надо замедлиться до скорости пешехода, после чего приходится снова разгоняться. Как правило, драйвер попадает в такие обстоятельства на третей, четвертой и выше передачах. При замедлении, учитывая скорость, нужно включать первую передачу, но в силу ряда обстоятельств большая часть водителей (в том числе и я) включают вторую, надеясь, что мотор вытащит, а разгон будет без пинка и визга.

КАКИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА?
Связанно это с плохим включением первой передачи при понижении, к примеру, с третей на первую ступень. Происходит это из-за того, что драйвер вынужден включить первую передачу несколько заранее, когда еще разница угловых скоростей шестерней в коробке слишком большая. В результате рычаг КПП просто не лезет в позицию первой передачи, заставляя пилота быстро искать “альтернативу”.
В оставшихся случаях это желание “сберечь” машину, не вынуждая мотор резко взвывать на высоких оборотах. Говоря проще, в некоторых ситуациях нужно включать первую передачу, но обороты сразу подпрыгнут до 2500-3500 оборотов, с ощутимым рывком резкого замедления, в следствие чего драйвер намеренно включает вторую, вместо первой, чтобы этого избежать.

ПОЧЕМУ ЖЕ ТАК ВРЕДНА ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ЕЗДА В НАТЯГ?
Я думаю, никто из автолюбителей не хочет убивать двигатель своего авто. Езда в натяг – это больше ошибка по незнанию, нежели наплевательское отношению к технике. Она действительно может сократить ресурс двигателя.

АТМОСФЕРНЫЕ МОТОРЫ
В первую очередь нужно осознать, что машину заставляет двигаться вперед вращающий момент двигателя, который на низких оборотах крайне мал. У типичных малообъемных 16-клапанных двигателей максимальный вращающий момент достигается примерно в диапазоне 4000-5000 оборотов. Причем с холостого хода и до 4-5 тыс оборотов наблюдается плавное его нарастание.

В результате, когда драйвер пытается ускорить авто с малых оборотов, да еще и интенсивно, используя передачи кроме первой (у нее большое передаточное число), происходит перегрузка силового агрегата. Двигатель на малых оборотах развивает недостаточное количество вращающего момента, чтобы разгонять авто, и это при жесткой сцепке колес с мотором (машина едет на передаче). Как следствие, двигатель начинает “колбасить” с характерным звуком и практически полным отсутствием тяги.

Происходит это по причине чрезмерной подачи топлива в тех режимах, в которых двигатель не в силах эффективно использовать его энергию. В результате от возросшей температуры и давления возникает детонация, которая крайне пагубно воздействует на шатунно-поршневую группу.

Читайте также:  Двигатель для мерседес 220

Спад вращающего момента после пика рассматривать не имеет смысла, ведь там его падение не столь значимое, да и максимально развиваемые обороты крайне близки.

ТУРБОДВИГАТЕЛИ
В случае же с турбодвигателями ситуация выглядит несколько по-иному. Массовые турбодвижки производители стараются спроектировать так, чтобы максимальный вращающий момент был доступен как можно раньше, а полка момента была как можно шире. Другими словами, чтобы силовой агрегат мог буквально сразу выдать все на что он способен, причем в диапазоне малых и средних оборотов, поскольку они наиболее востребованы при повседневной эксплуатации. Также стоит отметить, что такие двигатели выдают значительно больше вращающего момента, нежели атмосферные моторы того же объема.

Учитывая специфику данных моторов, вариантов развития событий может быть несколько:

ДО ВСТУПЛЕНИЯ В РАБОТУ ТУРБО
У любого турбомотора есть диапазон, в котором турбина еще не успевает раздуться, поскольку инерции выхлопных газов недостаточно, чтобы ее раскрутить. В этом режиме отдача у турбодвижка крайне мала, она приблизительно на уровне с аналогичными по объему атмосферниками.

ПРИ РАБОТЕ ТУРБО
В этом режиме ситуация меняется коренным образом, потому что нагнетается избыточное давление воздуха, а значит, можно спалить значительно больше топлива, не отклоняясь от правильных пропорций смесеобразования. Говоря проще, при раскрученной турбине двигатель имеют уже хороший момент, дополнительная подача топлива в виде тапки в пол только улучшит динамику.

ПЕРЕХОДНОЙ РЕЖИМ
По сути, таких режимов у двигателя – вся шкала тахометра, но я хочу обратить ваше внимание на режим, в котором турбина только начинает поддувать. Например, когда драйвер спокойно ехал, но в связи с ситуацией на дороге ему резко понадобилось ускориться.
Этот режим – ад для турбо, ведь несмотря на то, что воздуха становится достаточно, чтобы подавать значительно больше топлива, двигатель не в силах его полностью оприходовать из-за слишком маленьких оборотов. В такие моменты в цилиндре резко повышается давление и температура, которые создают благоприятные условия, чтобы топливо-воздушная смесь не плавно сгорала, а взрывалась.
Такой режим опасен в первую очередь тем, что в отличие от первого варианта, когда турбина еще не дует, драйвер полагает, что мотор уже начинает тянуть, вследствие чего вырабатывается привычка в подобные моменты топить педаль газа. Да, промежуток детонации будет мал по продолжительности, но систематичность привычки может ушатать любой мотор за короткий срок, особенно если это малообъемный турбодвижок (сказывается катастрофическая нехватка момента, когда турбина дремлет).
Детонация – самопроизвольное воспламенение топливо-воздушной смеси (взрыв) не в такт работы двигателя, до возникновения искры от свечи (речь идет о типичных бензиновых двигателях).

ПОЧЕМУ ДЕТОНАЦИЯ ТАК СТРАШНА?
Воспламенение в цилиндре происходит намного раньше, чем поршень полностью сдавливает топливо-воздушную смесь. В результате несвоевременное воспламенение (детонация) будет не раскручивать двигатель, а наоборот, противодействовать его вращению. Сила детонации велика, она вполне может разрушить шатунно-поршневую группу.

ПОЧЕМУ С АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКОЙ ТАКОГО НЕ БЫВАЕТ?
Бывает, но намного реже. В основном детонация не происходит по причине того, что коробка “понимает” оказываемую нагрузку, вовремя подтыкая нужную передачу вниз. Да и нет прямой сцепки колес с двигателем, как у механики.

Специфику работы вариаторов и роботов я затрагивать не буду, поскольку там тонкостей на еще одну статью.

ИТОГИ
Я лишь поверхностно объяснил, почему же так плохо ездить в натяг, иначе статья была бы длиною в жизнь. Эксплуатируйте авто правильно, этим вы оградите себя от дорогих и мучительных ремонтов. Тем более в нынешние времена, когда современные моторы представляют собой одноразовые агрегаты.

Тише едешь — хуже будешь. Нужна ли автомобилю обкатка и почему

» src=»https://static.life.ru/publications/2020/10/10/1575955112406.956.jpeg» loading=»lazy» style=»width:100%;height:100%;object-fit:cover»/>

Езда «в натяг» не всегда полезна для двигателя и автомобиля в целом, а миф про обкатку машины долгие годы обсуждается ведущими экспертами. Мы собрали всё, что известно о самых важных особенностях управления машиной.

Вечный спор между адептами старой школы автомобилевождения и наивными юнцами никак не прекратится. «Старожилы» руля и педалей говорят о важности обкатки нового двигателя после покупки, новички утверждают, что современные технологии всё сделают сами. Точку в вечном споре можно поставить во время покупки любой премиум-иномарки. Например, в инструкции к немецким спортивным машинами сказано, что первые две тысячи километров двигатель автомобиля нельзя «выкручивать» более чем до пяти тысяч оборотов в минуту. Максимальная скорость таких машин ограничена отметкой в 170 километров в час.

Фокус в том, что для обычных — гражданских — автомобилей требования по обкатке отсутствуют. Все данные о таком режиме носят рекомендательный характер, однако параметры у всех производителей примерно одинаковы: первые две тысячи километров водителей просят «не топить» и водить автомобиль максимально аккуратно, без резких разгонов и торможений.

Разумеется, делать это в городе категорически нельзя. Но после того, как машина прошла обкатку, периодически «взбадривать» двигатель всё равно нужно. Делается это не ради ощущений от скорости, а для сохранения здоровья ДВС. Езда на минимальных оборотах, или езда «в натяг», как её называют водители, может оказаться смертельно опасной для двигателя.

Тише едешь — меньше будешь

Неспешный стиль вождения, с одной стороны, экономит топливо, а с другой — ускоряет наступление интимных отношений автовладельца и автосервиса. Попытка сэкономить пару рублей на литре бензина во время езды на минимальных оборотах может обернуться ремонтом. Новым машинам бояться нечего, зато все остальные — в зоне риска.

Читайте также:  Мерседес вито снятие двигателя

В попытке сэкономить особенно страдают владельцы возрастных автомобилей и машин, обслуживание которых было, мягко говоря, неудовлетворительным. Прорыв патрубков системы охлаждения и масляное голодание — одни из самых распространённых неисправностей возрастных машин с бензиновым и дизельным двигателем. Кроме того, резкое изменение режима работы двигателя в ряде случаев влечёт за собой поломку элементов электрической системы автомобиля.

Руководители сервисных центров отмечают, что от неправильной езды не могут спасти даже дорогие и качественные запчасти. Элитное моторное масло, которое стоит втрое дороже обычного, не даст полной защиты двигателя от неправильной эксплуатации. Единственное, что может сохранить жизнь двигателя, — плавная езда со скоростью потока и в пределах установленного лимита скорости. Только так двигатель будет чувствовать себя максимально комфортно и доставит минимум проблем владельцу автомобиля.

Трогание и разгон автомобиля на зимней дороге

В прошлой статье мы выяснили, что если одно или более колес начинают скользить, то сцепление с дорожным покрытием резко ухудшается, что в итоге может привести к потере контроля над автомобилем. Чтобы этого не допустить и обеспечить безопасность вождения на зимней дороге, необходимо освоить некоторые водительские приемы. Итак, начнем по порядку – с трогания и разгона.

В момент трогания крайне не желательно допускать такой ситуации, когда ведущие колеса подолгу буксуют. Во-первых, автомобиль может утащить в сторону или развернуть, во-вторых, можно закопаться и в итоге «сесть на брюхо», а в-третьих, это дополнительная нагрузка на трансмиссию (особенно актуально это для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой переключения передач).

Трогание: работа сцеплением

При трогании сила тяги на ведущих колесах нарастает постепенно по мере отпускания педали сцепления. Как только сила тяги достигает определенного значения, автомобиль начинает движение. Однако зимой на скользком покрытии зачастую складывается такая ситуация, когда автомобиль еще не движется, а колеса уже буксуют. В таком случае трогаться следует «рывками».

Техника трогания «рывками» на скользком покрытии:

Пояснения по технике исполнения:

Трогание на второй передаче

Техника трогания аналогична представленной выше, но при этом включать следует не первую, а вторую передачу.

Зачем это делать? Дело в том, что при одних и тех же оборотах двигателя сила тяги, приложенная к ведущим колесам автомобиля, будет разной при включении разных передач. На первой передаче – самая большая сила тяги, а на последней – самая маленькая (закон «рычага»). Таким образом, при трогании на второй передаче двигателю «труднее» сорвать ведущие колеса в букс, а именно этого – отсутствия пробуксовки – мы и добиваемся.

Данный метод более сложен в исполнении, так как требует более четкой и более уверенной работы с педалями сцепления и газа – одно неловкое движение, и двигатель заглохнет. Однако, описанная техника показывает высокую эффективность трогания на любых скользких поверхностях (снег, лед, грязь), поэтому крайне желательно ее освоить!

Разгон и движение в натяг

В контексте рассматриваемых процессов термин «в натяг» означает движение на пониженных оборотах двигателя.

Зачем это делать? Дело в том, что современные двигатели внутреннего сгорания на пониженных оборотах выдают пониженное значение крутящего момента. Как правило, «рабочее» значение крутящего момента достигается на средних оборотах. Таким образом, на низких оборотах сила тяги, приложенная к ведущим колесам, оказывается минимальной, то есть труднее сорвать колеса в пробуксовку.

Техника разгона и движения в натяг очень проста – просто включайте повышенные передачи заранее. Например, на одном и том же участке дороги при одинаковой скорости движения летом и зимой вы ехали бы на разных передачах. Летом вы ехали бы на второй передаче при средних оборотах двигателя, а зимой – на третьей передаче на пониженных оборотах.

Заключение

Всегда помните о главном правиле – стараться не допускать скольжения (проскальзывания) шин по дорожному покрытию, потому что это небезопасно!

Если тронуться на скользкой дороге не получается, и колеса сразу срываются в пробуксовку, то следует трогаться «рывками» и/или со второй передачи, работая педалями сцепления и газа.

Старайтесь двигаться по зимней дороге в натяг. Это значительно снизит во время движения риск срыва ведущих колес в пробуксовку, а значит и снизит риск возникновения заноса.

Как понимать «ехать внатяг»

Как понимать «ехать внатяг»?

Допустим на первой передаче с небольшим усилием т.е. газу ровно столько чтоб машина ехала с небольшой но постоянно одной скоростью без рывков…чтото типо того

Это для езды скажем по снегу…чтоб не копать снег на больших оборотах и уверенно ехать.

Например, тупо отпустив сцепление, не нажимая на педаль акселератора.

Вы сами не знаете что это и пишите

Что такое езда в натяг? Грубо говоря 50-70 км/ч на 5-ой передаче, знакомое всем чувство, когда жмёшь педаль а разгона нет.
Знающие люди ездят на «Крутящем моменте» который является показателем нормальных условий эксплуатации. К примеру ВАЗовские моторы обычно выходят на свой момент от 3500 оборотов где он держится на некоторых стоковых моделях, в плоть до 5000. Коробки автомат в счёт не берутся. Двойная беда, если ездить в натяг на плохом масле…
В добавок такая езда опасна для деталей двигателя, низким давлением масла, что приводит к плохому смазыванию и ускоренному износу.

Источник

Ответы на популярные вопросы