Двухтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель

Содержание
  1. Двухтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель
  2. Двухтактный оппозитный ДВС без кривошипно-шатунного механизм
  3. sergeiva
  4. FlyCat
  5. sergeiva
  6. Вложения
  7. Alex_520
  8. cloud
  9. Leon CX
  10. cloud
  11. Leon CX
  12. cloud
  13. Leon CX
  14. FlyCat
  15. sergeiva
  16. Схемы двигателей
  17. Содержание
  18. Одноцилиндровые двигатели [ править | править код ]
  19. Двухцилиндровые двигатели [ править | править код ]
  20. Четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель с чередованием вспышек через 360 градусов [ править | править код ]
  21. Четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель с чередованием вспышек через 180 градусов [ править | править код ]
  22. Двухтактный рядный двухцилиндровый двигатель [ править | править код ]
  23. Четырехтактный V-образный двухцилиндровый двигатель [ править | править код ]
  24. Двухтактный V-образный двухцилиндровый двигатель [ править | править код ]
  25. Двигатель с двумя горизонтальными противолежащими цилиндрами (двухцилиндровый оппозитный двигатель) [ править | править код ]
  26. Трехцилиндровые двигатели [ править | править код ]
  27. Рядный трехцилиндровый двигатель [ править | править код ]
  28. Рядный трехцилиндровый двигатель горизонтального расположения [ править | править код ]
  29. Трехцилиндровый V-образный двухтактный двигатель [ править | править код ]
  30. Четырехцилиндровые двигатели [ править | править код ]
  31. Рядный четырехцилиндровый двигатель [ править | править код ]
  32. Рядный четырехцилиндровый двигатель горизонтального расположения [ править | править код ]
  33. Двигатель с четырьмя противолежащими цилиндрами горизонтального расположения (четырехцилиндровый оппозитный двигатель) [ править | править код ]
  34. Четырехцилиндровый двигатель с квадратным расположением цилиндров [ править | править код ]
  35. V-образный четырехцилиндровый двигатель [ править | править код ]
  36. Более четырех цилиндров [ править | править код ]
  37. V-образный пятиципиндровый двигатель [ править | править код ]
  38. Рядный шестицилиндровый двигатель [ править | править код ]
  39. Шестицилиндровый двигатель с противолежащим (горизонтальным) расположением цилиндров (оппозитный шестицилиндровый двигатель) [ править | править код ]
  40. V-образный восьмицилиндровый двигатель [ править | править код ]

Двухтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель

ДВУХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ В АВИАЦИИ

Генеральный директор ООО “Мотив”

Совсем недавно, когда заходила речь о двухтактных двигателях, перед мысленным взором возникал какой-нибудь мотоцикл, с треском проезжающий по пыльной дороге. Ныне это может быть современная чудо-машина на двух колесах, или глиссер с подвесным мотором, или эффектный гидроцикл. Поднялись эти двигатели и в небо. Но вот вопрос: обладают ли мотоциклетные, по сути, моторы такими свойствами, которые позволили бы ставить их на пилотируемые летательные аппараты?

На этот теоретический вопрос уже готов практический ответ. Благодаря энтузиастам-дельтапланеристам в конце 70-х гг. двухтактные «гадкие утята», преодолев невероятные препятствия, проложили себе путь в небо.

Основные технические характеристики авиационных «двухтактников» сегодня не очень сильно отличаются от их мотоциклетных родственников. К достоинствам двухтактных моторов по сравнению с четырехтактными можно отнести:

— меньшую удельную массу;
— невысокую стоимость;
— малые габариты;
— простоту обслуживания.

Недостатками «двухтактников» являются: большой удельный расход топлива, незначительный ресурс и меньшая надежность.

Нормы летной годности допускают применение двухтактных двигателей на пилотируемых летательных аппаратах (ЛА). По мнению специалистов, двухтактные двигатели целесообразно применять, например, на мотодельтапланах и ультралегких самолетах с маломощной силовой установкой (до 80 л.с.) и небольшим временем полета (до 2 часов). Считается желательным, чтобы такой ЛА мог планировать и осуществлять безопасную посадку с выключенным мотором. Вместе с тем, известны случаи установки двухтактных двигателей на таких «энергетически нагруженных» объектах, какими являются пилотируемые вертолеты.

Современные авиационные двухтактники имеют от 2 до 8 цилиндров, расположенных в один ряд или напротив друг друга (оппозитно), реже в виде звезды (3- или 4-цилиндровые). Большинство из них имеют кривошипно-камерную продувку. Схема продувки цилиндра, как правило, петлевая многоканальная. Система охлаждения двигателя — принудительная воздушная или жидкостная.

В качестве топлива чаще всего используются высокооктановые автомобильные бензины. Система смазки — совмещенная, т. е. все трущиеся элементы смазываются топливомасляной смесью, в которой специальное масло содержится в пропорции 1:40. Этот «древний» способ смазки имеет серьезные преимущества. В частности, он позволяет двигателю работать длительное время в любом положении. Топливная система включает насос мембранного типа, фильтр и карбюратор. На входном патрубке карбюратора устанавливают воздушный фильтр. Карбюраторы поплавкового типа с цилиндрическим дросселем постепенно вытесняются беспоплавковыми, позволяющими двигателю работать в перевернутом полете. Мотор может быть снабжен несколькими карбюраторами. Системы непосредственного впрыска топлива обычно не применяются из-за своей сложности и специфики рабочего процесса в двухтактном двигателе.

Запуск осуществляется вручную или электростартером. Система зажигания, как правило, дублируется для повышения надежности. В частности, на каждый цилиндр устанавливается по две свечи зажигания. Это одновременно улучшает и процесс сгорания топлива. Источником электропитания служит небольшой генератор, совмещенный конструктивно с магнето.

Двигатель крепится к мотораме на специальных амортизаторах, снижающих уровень вибраций. Дроссельная заслонка карбюратора управляется при помощи троса-боудена. Установленный на ЛА мотор оснащается следующими агрегатами: воздушным винтом, редуктором, демпфером, резонансной системой выхлопа и шумоглушения. Обычно используются двух- или трехлопастные винты постоянного шага, выполненные из дерева или современных композиционных материалов. Правильный подбор винта для конкретной силовой установки является очень важной задачей. Учитывая существенную неравномерность вращения вала двигателя, в особенности на малых оборотах, для снижения нагрузок на детали редуктора и мотора все чаще применяются демпферы крутильных колебаний. Как правило, передаточные отношения редукторов составляют от 1/2 до 1/4. Резонансная труба необходима не только для снижения шума, но и для организации рабочего процесса в двигателе. Настроенная выхлопная система, хотя и выглядит довольно громоздко, способствует повышению мощности современных «двухтактников» на 40 %.

Источник

Двухтактный оппозитный ДВС без кривошипно-шатунного механизм

sergeiva

Я люблю строить самолеты!

Я живу в Германии, мне чуть за 60, ктн, безработный, довольно опытный изобретатель-практик.
У меня есть несколько изобретений (немецких), которые были бы интересны этому форуму. На них получены удостоверения на полезную модель, они открыты, но, конечно, у них есть свои ноу-хау. Здесь, в Германии, у меня пока небольшие возможности их реализовать, а хотелось бы увидеть их живьем. Может, на форуме найдутся желающие-умельцы их реализовать, а я бы их консультировал. Я пока не ориентируюсь в форуме, поэтому надеюсь, что Вы подскажете, куда и к кому можно будет по этому поводу обратиться.

Теперь – о чем, собственно, речь:

1. Двухтактный оппозитный двухцилиндровый двигатель без кривошипно-шатунного механизма со встроенным редуктором. Собственно, сам механизм, заменяющий кривошипно-шатунный, одновременно является и редуктором. Двигатель имеет
большую мощность при небольших габаритах и весе и не требует прецезионных работ, если взять готовые цилиндры, поршни, электрооборудование и систему впрыска топлива от мотоцикла.

Читайте также:  Масло двигатель кпп приора

2. Новая система прямого впрыска топлива – требует только доработки головки цилиндра. Повышает кпд и мощность, уменьшает расход топлива.

FlyCat

43 регион

sergeiva

Я люблю строить самолеты!

Уважаемый Client, вот ссылки:

1. Urkunde [ch252]ber die Eintragung des Gebrauchsmusters «Zweitakt-Boxermotor ohne Kurbeltrieb», Nr. 203 04 487.8, IPC F02B 75/32.

2. Urkunde [ch252]ber die Eintragung des Gebrauchsmusters «Verbrennungsmotor», Nr. 20 2005 004 680.9,
IPC F02B 15/00

Вложения

Alex_520

А ссылочку интернетовскую на патенты можно показать?

И, судя по вложенному Вами фото, в конструкции бесшатунного механизма-редуктора просматривается что-то наподобие трещотки с храповиком. :

Сгодится ли такая конструкция для ДВС с его знкопеременными нагрузками и неравномерностью усилий при вращении вала?

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы

Leon CX

Уважаемый Client, вот ссылки:

1. Urkunde [ch252]ber die Eintragung des Gebrauchsmusters «Zweitakt-Boxermotor ohne Kurbeltrieb», Nr. 203 04 487.8, IPC F02B 75/32.

2. Urkunde [ch252]ber die Eintragung des Gebrauchsmusters «Verbrennungsmotor», Nr. 20 2005 004 680.9,
IPC F02B 15/00

Если профинансируете то я в Швейцарии опытную модель Вам помогу создать. все про все тысяч сто (евро) потребуется минимум. дорога точная механика нынче :

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы

Leon CX

Я лишь тонко намекнул на стоимость даной затеи….реально оценив рынок и его возможности и цены я с увереностью могу сказать что если нет даной суммы то можно даже не дергатся )

Увы это так….но вот желающих братся за дело в Европе увы мало….у кого с умом не вышло, а кого лень заела….

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы

Leon CX

Не дешовое это дело…проще и дешевле конверсировать имеющиеся на рынке, готовые изделия.

FlyCat

43 регион

sergeiva

Я люблю строить самолеты!

Отвечаю в порядке заданных вопросов.

Источник

Схемы двигателей

Содержание

Одноцилиндровые двигатели [ править | править код ]

Типичный одноцилиндровый двухтактный двигатель

Типичный четырехтактный одноцилиндровый двигатель

Простейшей схемой двигателя служит одноцилиндровая схема. Ее основными достоинствами являются простота и небольшие габариты. Это означает, что себестоимость и трудоемкость изготовления такого двигателя невелики, и он проще в обслуживании и ремонте. Поэтому одноцилиндровый двигатель идеально подходит для мопедов, скутеров и небольших внедорожных мотоциклов.

Однако он обладает множеством недостатков с точки зрения характеристик двигателя. Поскольку воспламенение смеси в одноцилиндровом четырехтактном двигателе происходит один раз за каждые 720 градусов поворота коленчатого вала, для поддержания вращения двигателя до его следующего рабочего хода необходимы большие маховики.

Для того чтобы избежать чрезмерного увеличения веса, маховики должны обладать большим диаметром и небольшой толщиной. Приходится максимально облегчать поршень, также необходим длинный шатун, и в итоге получается двигатель, называемый длинноходным. Характеристики такого двигателя хороши до определенного момента: он экономичен, обладает хорошей кривой мощности и характеристики момента таковы, что он может относительно легко обеспечивать динамичный разгон с низких частот вращения двигателя. Для использования великолепной характеристики мощности передаточные числа коробки передач могут быть «растянуты», за счет этого управление машиной становится не столь напряженным. Действительно, влияние вибрации двигателя до определенной степени субъективно и, как правило, довольно высокие уровни низкочастотных колебаний предпочтительнее менее интенсивного, но более раздражающего «дребезжания».

Другая проблема двигателей большого объема связана с затруднением запуска, даже если для этого применяется электрический стартер. Но, поскольку большинство одноцилиндровых двигателей большого объема используются для соревнований в условиях бездорожья и не оснащаются электрическим запуском, то каждый раз коленчатый вал приходится устанавливать в положение, когда он чуть не доходит до ВМТ на такте сжатия, затем давать ему здоровенный пинок, чтобы заставить его вращаться. Кроме того, есть проблема отдачи, которая проявляется, когда коленчатый вал установлен неправильно или когда на кик-стартер нажали недостаточно сильно. При этом усилия для того, чтобы поршень миновал такт сжатия, недостаточно, и он резко отскакивает назад из-за воздействия компрессии. При этом рычаг кик-стартера отпрыгивает назад и перекидывает вас через руль или ломает вам ногу. Некоторые одноцилиндровые двигатели оснащаются декомпрессором, предназначенным для облегчения запуска и уменьшения отдачи. Компания Honda разработала систему, в которой при нажатии на кик- стартер небольшой кулачок воздействует на выпускной клапан с целью немного приоткрыть его в ВМТ на такте сжатия. Это снижает усилие, необходимое для прокручивания коленчатого вала двигателя. Второй кулачок начинает работать, когда происходит отдача, также слегка приоткрывая выпускной клапан и снижая силу отдачи.

Двухцилиндровые двигатели [ править | править код ]

Четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель с чередованием вспышек через 360 градусов [ править | править код ]

Четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель с чередованием вспышек через 360 градусов

Исторически рядный двухцилиндровый двигатель был удивительно похож на одноцилиндровый. измененный соответствующим образом для того, чтобы вместить два цилиндра, поршня и шатуна.

Стоит отметить, что в традиционном английском двухцилиндровом четырехтактном двигателе поршни перемещаются вверх и вниз одновременно, но вспышки в цилиндрах чередуются через один оборот двигателя (или с интервалом в 360 градусов). Поэтому он получил название двухцилиндрового рядного двигателя с чередованием вспышек через 360 градусов.

На первый взгляд может показаться, что выбор такого коленчатого вала нерационален, поскольку проблемы, которые появлялись при уравновешивании одноцилиндровых двигателей, остались, хотя в некоторых отношениях конструкция двигателя улучшилась. Вес коленчатого вала увеличился, потому что вал расширился, чтобы разместить дополнительный палец кривошипа и шатун. Это изменение носит противоречивый характер, так как диаметр вала уменьшился. Неуравновешенные силы можно несколько уменьшить за счет установки поршней достаточно большого диаметра и уменьшения их хода. При этом мы не устраняем неуравновешенность, но все-таки она снижается. Гораздо значительнее то, что традиционный «толчок» рабочего хода одно-цилиндрового двигателя сглаживается при наличии двух меньших импульсов мощности, равномерно распределенных в пределах двух оборотов коленвала двигателя.

Двухцилиндровый рядный двигатель с углом чередования вспышек через 360 градусов не был лишен недостатков, но обладал множеством преимуществ в отношении увеличения мощности по сравнению с одноцилиндровым. Главное преимущество скорее связано с конструктивными ограничениями одноцилиндровых двигателей, а не с самой задачей уравновешивания.

Читайте также:  Двигатель трактор любое топливо

Четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель с чередованием вспышек через 180 градусов [ править | править код ]

Четырехтактный рядный двухцилиндровый двигатель с чередованием вспышек через 180 градусов

Альтернативой рядному двухцилиндровому двигателю с коленчатым валом, обеспечивающим чередование вспышек через 360 градусов, может служить двигатель, пальцы кривошипа которого выполнены раздельно и располагаются через 180 градусов. При такой схеме неуравновешенные силы первого порядка сводятся к минимуму. На первый взгляд, такой двигатель намного лучше, чем тот, у которого вспышки чередуются через 360 градусов, и на современных конструкциях используется именно такая схема.

Один недостаток такого коленчатого вала в том, что в пределах двух оборотов рабочие хода следуют неравномерно, а другой в том, что он образуют так называемую «качающуюся пару». Этот эффект со странным названием проявляется на двигателях всевозможных конструкций, число цилиндров которых превышает один, за исключением V-образного двухцилиндрового двигателя.

Представьте воздействие на коленчатый вал в момент вспышки в одном из цилиндров: по мере движения поршня вниз давление на эту сторону коленчатого вала возрастает, и у него появляется стремление «накрениться» на одну из сторон. Когда воспламенение происходит во втором цилиндре, воздействие на коленчатый вал повторяется, «накреняя» его на другую сторону. Единственный способ, позволяющий избежать этого, заключается в том. чтобы расположить оба кривошипных пальца в одной и той же плоскости, но в рядном двухцилиндровом двигателе это физически невозможно.

Если сравнить две этих схемы, можно обнаружить, что чередование вспышек как через 360 градусов, так и через 180 имеет свои собственные преимущества и недостатки, исходя из чего невозможно сказать, какая из схем лучше. Чтобы еще больше облегчить задачу уравновешивания, необходимо большее количество цилиндров.

Двухтактный рядный двухцилиндровый двигатель [ править | править код ]

Почти все двигатели, работающие по двухтактному циклу, работают по одной и той же схеме, в которой используется коленчатый вал с расположением шатунных шеек под углом 180 градусов.

У таких двигателей по сравнению с четырехтактными аналогичной схемы меньше недостатков. Это связано с тем, что вспышка в каждом цилиндре происходит после одного целого оборота коленчатого вала, и, следовательно, в данном случае отсутствует неравномерность вспышек, обнаруженная в четырехтактном двигателе. Однако неприятный эффект «качающейся пары» все еще велик, и при более высоких частотах вращения, обычно присущих двухтактным двигателям, неуравновешенные силы могут проявиться в виде довольно навязчивого уровня вибраций. Эта проблема осложняется тем, что двухцилиндровым двухтактным двигателям необходимы отдельные кривошипные камеры, что означает наличие центрального коренного подшипника и сальников. В итоге коленчатый вал получается шире, чем на аналогичном четырехтактном двигателе. Таким образом, с учетом увеличившегося плеча полученный на шатунных шейках эффект «качающейся пары» возрастает.

Четырехтактный V-образный двухцилиндровый двигатель [ править | править код ]

Четырехтактный V-образный двухцилиндровый двигатель

Возраст идеи V-образного двухцилиндрового двигателя сравним с возрастом самого мотоцикла. Тот факт, что на сегодняшний день она все еще жива, служит доказательством ее разумности.

Поперечное расположениеV-образного двухцилиндрового двигателя успешно применяется в течение многих лет компанией Moto Guzzi, такой двигатель легко располагается в раме и имеет превосходное охлаждение, поскольку обе головки обдуваются встречным потоком воздуха. Кроме того, такая конструкция оптимальна с точки зрения использования карданного вала.

Двухтактный V-образный двухцилиндровый двигатель [ править | править код ]

Двухтактный V-образный двухцилиндровый двигатель

Двигатель с двумя горизонтальными противолежащими цилиндрами (двухцилиндровый оппозитный двигатель) [ править | править код ]

Четырехтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель

Двухцилиндровый оппозитный двигатель предлагает почти идеальное решение задачи уравновешивания, которая затрагивалась в конструкциях, рассмотренных ранее. Если оба поршня перемещаются одновременно в противоположных направлениях неуравновешенные силы первого порядка от поршня и шатуна одного цилиндра компенсируются другим. Но, так как приходится применять две шатунные шейки вместо одной, между двумя этими цилиндрами возникает эффект «качающейся пары», однако возникающий в итоге уровень вибраций обычно небольшой.

Трехцилиндровые двигатели [ править | править код ]

Рядный трехцилиндровый двигатель [ править | править код ]

Четырехтактный трехцилиндровый рядный двигатель с чередованием вспышек через 120 градусов

Четырехтактный трехцилиндровый рядный двигатель с чередованием вспышек через 360/180 градусов

Рядный трехцилиндровый двигатель, установленный поперечно, в действительности представляет собой развитие конструкции рядного двухцилиндрового в попытке обрести компромисс между проблемами вибрации последнего и шириной четырехцилиндрового двигателя. В особенности это относится к двухтактным двигателям, кривошипные камеры которых становятся чрезмерно широкими в трехцилиндровом варианте, а в четырехцилиндровом он был бы безусловно громоздким.

Двухтактный трехцилиндровый двигатель был фаворитом фирм в 70-х, тому есть множество примеров среди мотоциклов компаний Suzuki и Kawasaki. Оба этих изготовителя даже решились на создание двухтактных двигателей объемом 750 куб. см; GT 750 с водяным охлаждением от компании Suzuki и КН 750 от Kawasaki.

Шатунные шейки коленчатого вала располагались между собой под углом 120 градусов, и силы первого порядка были достаточно хорошо сбалансированы, но из-за сложного эффекта «качающейся пары» (скорее, «качающейся тройни»), они прославились высоким уровнем высокочастотной вибрации, особенно, если агрегат был недостаточно хорошо изолирован от рамы резиновыми подушками.

Triumph осталась верна трехцилиндровому двигателю, многие модели этой компании отличаются рядным трехцилиндровьм двигателем поперечного расположения. Однако, по мнению большинства изготовителей, у трехцилиндрового двигателя есть небольшое преимущество по сравнению с рядным четырехцилиндровым, он представляет собой превосходный компромисс между низкооборотным двухцилиндровым двигателем и четырехцилиндровым с его запредельной мощностью.

Рядный трехцилиндровый двигатель горизонтального расположения [ править | править код ]

Трехцилиндровый V-образный двухтактный двигатель [ править | править код ]

Двухтактный V-образный трехцилиндровый двигатель

Четырехцилиндровые двигатели [ править | править код ]

Рядный четырехцилиндровый двигатель [ править | править код ]

Рядный четырехцилиндровый двигатель

Устанавливаемый поперечно рядный четырехцилиндровый двигатель в своей основе заключает две двухцилиндровых, объединенных между собой общим картером со смещением шатунных шеек коленчатых валов на 180 градусов. В большинстве двигателей такого типа коленчатый вал устроен так, чтобы два центральных поршня двигались вверх и вниз вместе, со смешением на 180 градусов относительно двух других поршней. Хотя коленчатый вал неизбежно получается длинным из-за необходимости разместить коренные подшипники и четыре шатуна, его диаметр не должен быть большим. Это связано с тем, что рабочие хода происходят относительно часто, один за каждый полуоборот коленчатого вала, следовательно, потребность в больших маховиках для поддержания движения отпадает.

Читайте также:  Дгу на двигателях mitsubishi

Также важен небольшой размер и вес поршней и шатунов, отражающийся в невысоких значениях сил первого порядка от каждого цилиндра в отдельности. Распределение сил получается более равномерным, чем в одно-, двух- или трехцилиндровом двигателе. За счет хорошей уравновешенности коленчатого вала и относительно небольшого диаметра маховиков четырехцилиндровый двигатель об падает достаточно небольшим ходом поршня, поэтому он динамичен и может предназначаться для работы с достаточно высокими частотами вращения двигателя. Это получило одобрение в рядах как потребителей, так и производителей. Единственными существенными проблемами, помимо соображений явной сложности конструкции, являются длина коленчатого вала и неизбежная высокочастотная вибрация, вызванная силами второго порядка и эффектом «качающейся пары». Хотя этого не избежать, но силы невелики, и уровень вибрации лишь немного превышает порог раздражения. В большинстве случаев она может быть снижена благодаря грамотной конструкции рамы, опор двигателя и всех окружающих двигатель узлов. Чтобы уменьшить ширину картера, некоторые производители, ранее устанавливавшие генератор на одной из цапф коленчатого вала, обратились к схеме его расположения над картером с цепным или шестеренчатым приводом от коленчатого вала. Сейчас, когда небольшие приборы электронного зажигания сменили механизмы ограничения оборотов и контактные прерыватели с механическим регулятором опережения (которые обычно устанавливались на противоположной генератору цапфе коленчатого вала), ширина картера на нtкоторых двигателях стала меньше ширины блока цилиндров.

Также можно установить двигатель в раме не поперечно, а продольно, как на традиционном автомобиле с задним приводом. Существуют примеры такой конструкции в продукции компаний Brough Superior, Wilkinson. Henderson и Indian, но удлинение силового агрегата и, следовательно, колесной базы со многих точек зрения неприемлемо.

Рядный четырехцилиндровый двигатель горизонтального расположения [ править | править код ]

Рядный четырехцилиндровый двигатель горизонтального расположения

Двигатель с четырьмя противолежащими цилиндрами горизонтального расположения (четырехцилиндровый оппозитный двигатель) [ править | править код ]

Четырехцилиндровый оппозитный двигатель

Четырехцилиндровый двигатель с квадратным расположением цилиндров [ править | править код ]

Четырехцилиндровый двигатель с квадратным расположением цилиндров

V-образный четырехцилиндровый двигатель [ править | править код ]

Четырехтактный V-образный четырехцилиндровый двигатель

Как и в случае V- образных двухцилиндровых двигателей, оптимальный угол развала блоков составляет 90 градусов, но могут применяться и меньшие углы развала.

Хотя данный двигатель сложен с точки зрения обслуживания и дорог с точки зрения производства, V-образные четырехцилиндровые двигатели прославились благодаря широкому использованию в модельном ряде VFR компании Honda и достигли успеха в гонках в качестве силового агрегата мотоциклов RC 30 и RC 45. Другими знаменательными примерами использования V-образных четырехцилиндровых двигателей стали: модель V-Max объемом 1200 куб.см. компании Yamaha, двухтактный RD 500 той же компании, ну и, конечно, двухтактные V-образные четырехцилиндровые двигатели, использованные в соревнованиях класса Grand Prix. Конечно, наиболее совершенным V-o6paзными четырехцилиндровым двигателем с точки зрения технологии должен быть двигатель модели NR 750, выпущенной в ограниченном количестве компанией Honda. Применив технологию производства и материалы авиационной промышленности, компания Honda разработала V-обраэный четырехцилиндровый двигатель с овальными поршнями и 32-мя клапанами.

Более четырех цилиндров [ править | править код ]

V-образный пятиципиндровый двигатель [ править | править код ]

С появлением четырехтактных двигателей в соревнованиях класса Gran Prix в 2002 году производители обратили свое внимание на разработку машин, согласующихся с всевозможными ограничениями веса и размеров. Для себя компания Honda сделала вывод, что V-образный пятицилиндровый двигатель служит идеальной схемой, отвечающей этим ограничениям. Этот двигатель с тремя цилиндрами, расположенными спереди, и двумя сзади, с поперечным расположением коленчатого вала в раме, подобен старому V-образному трехцилиндровому двухтактному двигателю и чрезвычайно компактен. Это не первый пятицилиндровый мотоциклетный двигатель (при том они очень популярны в автомобильной отрасли). Еще в 1965 году компания Honda (впервые) создала рядный пятиципиндровый двухтактный двигатель, способный развивать частоту 20.000 оборотов в минуту.

Рядный шестицилиндровый двигатель [ править | править код ]

Рядный шестицилиндровый двигатель

Наиболее известным среди шестицилиндровых мотоциклов является модель СВХ 1000 компании Honda. Компания Kawasaki тоже испробовала рядный шестицилиндровый двигатель на модели Z 1300, которая изначально разрабатывалась, как туристическая машина и отличалась жидкостным охлаждением и карданной передачей. Среди европейских производителей только компания Benelli применила рядный шестицилиндровый двигатель для исследования его возможностей на своей 750 кубовой модели Sei которая стала первой серийной моделью.

Шестицилиндровый двигатель с противолежащим (горизонтальным) расположением цилиндров (оппозитный шестицилиндровый двигатель) [ править | править код ]

В 1988 году компания Honda продолжила развитие своего оппозитного четырахцилиндрового двигателя объемом 1200 куб.см., добавив к нему еще два цилиндра и соответствующие им 300 куб.см. Получившийся в результате двигатель объемом 1500 куб.см. применялся на моделях Gold Wing до 2001 года, когда его объем еще раз увеличили до 1800 куб.см. Подобно своему предшественнику, скорее всего, такой двигатель единственный представитель такой компоновки среди мотоциклов.

V-образный восьмицилиндровый двигатель [ править | править код ]

Несомненно, V-образный восьмицилиндровый двигатель это уже крайность, они были чрезвычайно популярны в качестве автомобильных двигателей на протяжении ряда лет за равномерность работы и высокую мощность, но, по вине своих размеров и сложности, редко встречаются на серийных мотоциклах. Модель V-8 Nemesis компании Norton представляет собой самую позднюю разработку в этом направлении.

Подобно большинству идей, V-образный восьмицилиндровый двигатель уже был опробован на мотоцикле компанией Moto Guzzi. Она среди немногих добилась успеха в реализации данной схемы, выпустив в 1955 году опережавший свое время двигатель объемом 500куб.см., картер которого даже изготавливали из магния. К сожалению, рама и шины были недостаточно хороши для двигателя и мотоцикла, страдавшего плохой управляемостью. Его последний лучший результат был зафиксирован на гонках 1957 года, когда он достиг невероятной скорости 178 миль в час в гонках «Masta» по прямой, в местечке Спа в Бельгии.

Источник

Ответы на популярные вопросы