Как запускаются двигатели вертолетов

Как запускаются двигатели вертолетов

14.4. Подготовка вертолета к запуску, запуск двигателей и проверка работы систем.

115В, расположенный на средней панели верхнего электропульта, ставят в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

115 В. Тогда должно загореться табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

115В, и вольтметр переменного тока должен показать напряжение 115В ± 3%. При необходимости регулировку напряжения производят с помощью выносного сопротивления;
— работу преобразователей ПТ-500Ц проверяют путем включения переключателя преобразователей, установленного на средней панели верхнего электропульта. При проверке ПТ-500Ц включают АЗС «КПР-9», переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

36В ставят в положение ОСНОВНОЙ при включенном выключателе СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР и на слух убеждаются, что основной преобразователь вступил в работу. При выключении выключателя СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР основной преобразователь прекращает свою работу, загорается табло ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ, и запасной преобразователь автоматически вступает в работу. Переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

115В, КПР-9, ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ И ДУБЛИРУЮЩАЯ, УКАЗАТЕЛЬ ШАГА ВИНТА, ТРИММЕР ЭЛЕКТРОМУФТЫ, ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ, ЗАЖИГАНИЕ, ИНДИКАТОРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ И РЕДУКТОРОВ, ОГРАНИЧЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ, КРАН ПЕРЕПУСКА ТОПЛИВА, НАСОСЫ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ: ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ, РАСХОД I и РАСХОД II, ТОПЛИВОМЕР, ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА и выключатели основной и дублирующей гидросистем, насосов топливных баков. Переключатель ГЕНЕРАТОР

115В устанавливают в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

115В устанавливают в положение ГЕНЕРАТОР

115В. При этом гаснет табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

115В и по вольтметру ВФ-0,4-150 на средней панели верхнего электропульта напряжение должно быть (115. 120)В. Если напряжение не соответствует указанному, то следует отрегулировать его с помощью выносного сопротивления.
При проверке работы противообледенительных систем двигателей и винтов устанавливают частоту вращения турбокомпрессора 94. 96%, включают генератор СГО-ЗОУ, выключатель ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ ЛЕВЫЙ, ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ ПРАВЫЙ поставить в положение РУЧНОЙ. При этом загорается табло ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ и возрастает на 20-30 °С температура газов перед турбинами двигателей, что свидетельствует о срабатывании электромеханизмов, электромагнитных кранов и подаче горячего воздуха из турбокомпрессоров двигателей на обогрев воздухозаборников и ВНА двигателей. После проверки выключатели ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ и ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ поставить в положение АВТОМАТ и нажать кнопку ВЫКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ. При этом табло должны погаснуть, и температура газов понизится до первоначальной.
Выключатель ВКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ поставить в положение РУЧНОЙ. При этом на щите загорятся табло ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, что свидетельствует о подаче электропитания к программному механизму ПМК-21 включения обогрева несущего и рулевого винтов, к регуляторам ТЭС-1 включения обогрева системы, об открытии обеих заслонок системы обогрева воздухозаборников двигателей и о срабатывании электромагнитных кранов подачи воздуха на обогрев ВНА двигателей.
По амперметру АФ1-200 на средней панели электропульта замерить токи, потребляемые противообледенительными системами лопастей несущего и рулевого винтов. При последовательной установке переключателя амперметра в положение 1, 2, 3, 4 СЕКЦИИ лопастей несущего винта сила тока должна быть в пределах (120. 130)А, при постановке переключателя в положение ХВОСТОВОЙ ВИНТ (120-160)А. При установке переключателя в положение СТЕКЛА должно наблюдаться повышение температуры обогреваемых стекол.
Для выключения противообледенительной системы переключатель амперметра поставить в положение ГЕНЕРАТОР, выключатель ВКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ поставить в положение АВТОМАТ и нажать кнопку ВЫКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ. При этом световые табло должны погаснуть.
В процессе опробования двигателей и трансмиссии на крейсерском режиме показания приборов контроля должны быть следующими:

Источник

Двигатель вертолета

Двигатель вертолета служит для вращения несущего винта. Если на вертолете имеется несколько несущих винтов, то они могут приводиться во вращение от одного общего двигателя или каждый от отдельного двигателя, но так, чтобы вращение винтов было строго синхронизировано.

Назначение двигателя на вертолете отличается от назначения двигателя на самолете, автожире, дирижабле, так как в первом случае он вращает несущий винт, посредством которого создает как тягу, так и подъемную силу, в остальных же случаях он вращает тянущий винт, создавая только тягу «ли силу реакции газовой струи (на реактивном самолете), также дающей только тягу.

Если на вертолете установлен поршневой двигатель, то в его конструкции должен быть учтен ряд особенностей, присущих вертолету.

Вертолет может летать при отсутствии поступательной скорости, т. е. висеть неподвижно относительно воздуха. В этом случае отсутствует обдув и охлаждение двигателя, водо-радиатора и маслорадиатора, в результате чего возможен перегрев двигателя и выход его из строя. Поэтому на вертолете целесообразней применять двигатель не водяного, а воздушного охлаждения, так как последний не нуждается в тяжелой и громоздкой системе жидкостного охлаждения, для которой на вертолете потребовались бы очень большие поверхности охлаждения.

Двигатель воздушного охлаждения, обычно устанавливаемый на вертолете в туннеле, должен иметь привод для вентилятора принудительного обдува, который обеспечивает охлаждение двигателя на режиме висения и при горизонтальном полете, когда скорость относительно невелика.

В этом же туннеле устанавливается маслорадиатор. Регулировка температуры двигателя и масла может осуществляться путем изменения величины входного или выходного отверстий туннеля при помощи подвижных заслонок, управляемых из кабины летчика вручную или автоматически.

Авиационный поршневой двигатель обычно имеет номинальное число оборотов порядка 2000 в минуту. Понятно, что полное число оборотов двигателя на винт передавать нельзя, так как при этом концевые скорости лопастей будут настолько велики, что вызовут возникновение скоростного срыва потока. Из этих соображений число М на концах лопастей должно быть не более 0,7—0,8. Кроме того, при больших центробежных силах несущий винт был бы тяжелой конструкции.

Подсчитаем, какова величина максимально допустимых оборотов несущего винта диаметром в 12 м, при которых число М концов лопастей не превышает 0,7 для высоты полета в 5000 м при скорости полета в 180 км/час,

Итак, двигатель для вертолета обязательно должен иметь редуктор с высокой степенью редукции.

На самолете двигатель всегда жестко соединен с винтом. Прочный, малого диаметра цельнометаллический винт легко выдерживает рывки, сопровождающие запуск поршневого двигателя, когда он резко набирает несколько сот оборотов. Винт вертолета, имеющий большой диаметр, далеко разнесенные от оси вращения массы п, следовательно, большой момент инерции, не рассчитан на резкие переменные нагрузки в плоскости вращения; при запуске может произойти повреждение лопастей от пусковых рывков.

Поэтому необходимо, чтобы в момент запуска несущий винт вертолета был отсоединен от двигателя, т. е. двигатель должен запускаться вхолостую, без нагрузки. Обычно это осуществляется введением в конструкцию двигателя фрикционной и кулачковой муфт.

Перед запуском двигателя муфты должны быть выключены, при этом вращение вала двигателя на несущий винт не передается.

Однако без нагрузки двигатель может развить очень большие обороты (дать раскрутку), которые вызовут его разрушение. Поэтому при запуске до включения муфт нельзя полностью открывать дроссельную заслонку карбюратора двигателя и превышать установленное число оборотов.

Когда двигатель уже запущен, необходимо соединить его с несущим винтом посредством фрикционной муфты.

В качестве фрикционной муфты может служить гидравлическая муфта, состоящая из нескольких металлических дисков, покрытых материалом, обладающим высоким коэффициентом трения. Часть дисков соединена с валом редуктора двигателя, а промежуточные диски соединены с приводом главного вала к несущему винту. До тех пор, пока диски не сжаты, они свободно проворачиваются относительно друг друга. Сжатие дисков осуществляется поршнем. Подача масла с высоким давлением под поршень заставляет поршень передвигаться и постепенно сжимать диски. При этом крутящий момент от двигателя передается на винт постепенно, плавно раскручивая винт.

Читайте также:  Звук двигателя митсубиси галант

Счетчики оборотов, установленные в кабине, показывают числа оборотов двигателя и винта. Когда обороты двигателя и винта равны, это означает, что диски гидравлической муфты плотно прижаты друг к другу и можно считать, что муфта соединена по типу жесткого сцепления. В этот момент может быть плавно (без рывков) включена кулачковая муфта.

Наконец, для обеспечения возможности самовращения, несущего винта надо, чтобы винт автоматически отключался от двигателя. До тех пор, пока двигатель работает и вращает винт, кулачковая муфта находится в зацеплении. При отказе же двигателя его обороты быстро уменьшаются, но несущий винт некоторое время по инерции продолжает вращение с тем же числом оборотов; в этот момент кулачковая муфта выходит из зацепления.

Несущий винт, отсоединенный от двигателя, может продолжать затем вращение на режиме самовращения.

Полет на режиме самовращения с учебными целями производится при выключенном двигателе или при работающем двигателе, в последнем случае обороты его уменьшаются настолько, чтобы винт (с учетом редукции) делал большее число оборотов, чем коленчатый вал двигателя.

После посадки вертолета обороты двигателя сначала уменьшаются, выключается муфта сцепления, а затем останавливается двигатель. При стоянке вертолета винт всегда должен быть заторможен, иначе он может начать вращаться от порывов ветра.

Мощность двигателя вертолета расходуется на преодоление сопротивления вращения несущего винта, на вращение рулевого винта (6—8%), на вращение вентилятора (4—6%) и на преодоление потерь в трансмиссии (5—7%).

Таким образом, несущий винт использует не всю мощность двигателя, а только часть ее. Использование винтом мощности двигателя учитывается коэффициентом, который показывает, какую часть мощности двигателя использует несущий винт. Чем выше этот коэффициент, тем более совершенна конструкция вертолета. Обычно = 0,8, т. е. винт использует 80 % мощности двигателя:

Мощность поршневого двигателя зависит от весового заряда воздуха, всасываемого в цилиндры, или от плотности окружающего воздуха. В связи с тем, что с поднятием на высоту плотность окружающего воздуха уменьшается, постоянно падает также мощность двигателя. Такой двигатель носит название невысотного. С поднятием на высоту 5000—6000 м мощность такого двигателя уменьшается примерно вдвое.

Для того чтобы до определенной высоты мощность двигателя не только падала, а даже увеличивалась, на магистрали всасывания воздуха в двигатель ставят нагнетатель, повышающий плотность всасываемого воздуха. За счет нагнетателя мощность двигателя до определенной высоты, называемой расчетной, возрастает, а затем падает так же, как у невысотного.

Нагнетатель приводится во вращение от коленчатого зала двигателя. Если в передаче от коленчатого вала к нагнетателю имеются две скорости, причем при включении второй скорости увеличиваются обороты нагнетателя, то с поднятием на высоту можно дважды обеспечивать повышение мощности. Такой двигатель имеет уже две расчетные высоты.

На вертолетах, как правило, устанавливаются двигатели с нагнетателями.

Источник

Итак, запуск вертолёта Ми-8 от аккумуляторных батарей.

Как угнать вертолёт?

Не бойтесь задавать вопросы инструктору (даже, если он злой),

самый глупый вопрос – не заданный.

В этой статье рассказывается про то, как запустить вертолёт Ми-8 и выполнить краткую проверку систем, в какой последовательности и что делать, а главное – зачем! Поняв это, станет ясно и то, какие действия стоит выполнять строго согласно руководству, а какие, например, можно поменять местами. Написана статья для тех, кто не имеет практически никакого представления о системах вертолёта Ми-8, тех, кто плохо учился или кого плохо учили, тех, кто хочет начать летать во FligtSimulator (кроме GTA) и, наконец, тех, кто только начинает практику на КТВ Ми-8 (комплексный тренажер вертолёта), а все аббревиатуры вроде где-то и встречались, но вспоминаются с трудом…

Внимание! В тексте для лучшего понимания будут не всегда использоваться строгие термины. Например, «тумблер» стоит называть «выключателем», даже если мы его включаем.

Оглавление (можно нажать Ctrl и сразу перейти на соответствующий раздел):

Общая логика выполнения запуска и останова двигателей. ………………………………..…..2

Расположение панелей в кабине Ми-8……………………………………………………………..3

Запуск двигателей вертолёта Ми-8………………………………………………………………. 3

Останов двигателей вертолёта Ми-8……………………………………………………………. 15

Для начала стоит понять общую логику выполнения запуска, здесь всё довольно просто

(и в целом можно провести аналогию с заводом автомобиля) :

Сделано! А вы боялись…

Останов двигателей производится в обратном порядке, только оба двигателя «глушатся» (никогда не произносите это слово) одновременно:

Кабина вертолёта Ми-8:

Теперь то же самое подробнее, но сначала вспомнил, где какие панели в кабине Ми-8 расположены, чтобы было легче искать нужные тумблеры, приборы и т.д.

Обратите внимание на разницу между панелью электропульта и боковой панелью электропульта

Итак, запуск вертолёта Ми-8 от аккумуляторных батарей.

Полная проверка систем и включение всех АЗС (это просто предохранители приборов, примерно, как пробки у вас дома) осуществляются бортмехаником в начале лётного дня. Остальное – перед каждым запуском.

Стоит напомнить, что чуть меньше, чем всё про эксплуатацию любого воздушного судна изложено в руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ), такой толстенной книги на все случаи жизни. Для Ми-8 такую тоже, разумеется, написали. В том числе в ней есть карты контрольных проверок и листы контрольных проверок для каждого члена экипажа и для всех этапов полёта (перед запуском, после запуска, перед рулением и т.д.) Листы контрольных проверок – шпаргалки, что и в какой последовательности делать. После того, как каждый выполнит свой лист, для всех зачитывается карта контрольных проверок (это тоже список, а вовсе не карта местности, просто так назвали) и каждый докладывает, что это сделал и про это тоже не забыл… Одна проблема – видя кабину первый раз в жизни, не очень понятно, что такое САРП, КО-50, БСКП-1, зачем это и где находится. Вот и давайте разбираться.

Таблица ниже составлена по следующему принципу:

Операции, без которых запуск двигателей невозможен Операции, невыполнение которых не препятствует физическому запуску Проверка оборудования Серым текстом выделены уточнения и более подробная техническая информация

2) информативное наполнение

Что вообще происходит
Что делаем Что должны увидеть Зачем мы это делаем (по-моему, очень важный пункт) Где это находится

В этой статье не будет указано, кто из членов экипажа должен выполнять конкретные действия, а также команды и формы докладов. Об этом можно прочесть в РЛЭ и «Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа». Поехали:

115В (СГО-30) Кратковременно загорится и погаснет красное табло «вкл. преобр. 115В», а зеленое табло «работает преобр 115В» продолжит гореть до достижения оборотов несущего винта 90%. После этого вольтметр переменного напряжения ВФ-150 (не путать с вольтметром В-1 постоянного тока на правой панели) должен показать напряжение 115-120В Генератор переменного однофазного напряжения

115В установлен на редукторе. Начнёт питать сеть переменного тока только при раскрутке несущего винта больше 90% (режим выше малого газа), до этого даже при нижнем положении тумблера «преобразователь

Читайте также:  Каталог двигатель isbe 285

Источник

Подготовка двигателя к запуску, запуск. и опробование двигателя

Перед запуском двигателя нужно от вертолета убрать аэродромное оборудование, эксплуатационный инвентарь, чехлы и т. д., чтобы исключить возможность поломки об эти предметы несущего и рулевого винтов. Место стоянки вертолета необходимо очистить от пыли (летом) и снега (зимой). Пыльную стоянку перед запуском двигателя сле­дует полить водой. Кроме того, следует проверить пра­вильность и надежность швартовки вертолета и наличие у него противопожарных средств, убедиться в легкости вра­щения трансмиссии.

После посадки в кабину необходимо проверить, выклю­чена ли муфта включения трансмиссии. На вертолете Ми-1 эта проверка производится вращением коленчатого вала. При выключенной муфте во время вращения коленчатого вала несущий и рулевой винты вращаться не должны. На вертолете Ми-4 для проверки выключения муфты ее пере­ключатель устанавливается в положение «1», после чего кнопка включения тока нажимается на 1,5—2 сек. При этом амперметр, включенный в положение «Аккумулятор», должен показывать разрядку. Во время проверки АЗС управления мфтой должен быть включен.

Запуск двигателя на вертолетах с включенной трансмис­сией категорически запрещается, так как это неизбежно приводит к поломке лопастей несущего винта вертолета.

После проведения указанных работ приступают к про­ворачиванию коленчатого вала двигателя. Эта операция проводится для предупреждения возможности появления гидроудара в цилиндрах поршневого двигателя. На боль­шинстве вертолетов проворачивание вала двигателя произ­водится стартером при выключенном зажигании. При этом рекомендуется прокручивать вал стартером только на пря­мую, без предварительной раскрутки маховика стартера, иначе поворот вала двигателя будет настолько сильным, что возможность гидроудара, даже при выключенном зажи­гании, не исключается. Вал двигателя должен быть провер­нут не менее чем на три — четыре оборота. Если при вклю­чении стартера вал двигателя не проворачивается или, на­чав проворачиваться, остановится, прокрутку немедленно прекратить. Такое явление говорит о скоплении масла в нижних цилиндрах двигателя. В этом случае масло из ниж­них цилиндров нужно удалить, для чего из нцх выворачи*

Запуск двигателя осуществляется после предваритель­ной раскрутки маховика электростартера в течение 15— 18 сек.

Перед раскруткой маховика стартера включается систе­ма питания двигателя, а управление системой «шаг — газ» устанавливается в положение для запуска (на малом газе и минимальном шаге). За 3—5 сек до конца раскрутки включается подкачивающий топливный насос и проверяет­ся давление топлива. Если оно нормально, управление стар­тером переводится в положение запуска и удерживается в нем несколько секунд (не более 7). Через 1—2 сек после включения стартера на запуск включается зажигание дви­гателя, и первые его вспышки поддерживаются заливкой, включаемой импульсами по 2—3 сек, до тех пор, пока дви­гатель не заработает устойчиво.

После запуска двигателя обязательно проверяется, есть ли давление масла в системе его смазки (оно долж­но быть не менее 3 кг/см2), и, если давление есть, устанав ливаются обороты двигателя 900—1000 в минуту (режим прогрева) корректором газа. Установку режима прогрева взятием рычага «шаг — газ» производить не следует, так как двигатель после запуска работает без нагрузки (транс­миссия еще не включена) и может легко выйти на недопу­стимо высокие обороты даже при незначительном прибав­лении газа.

Запуск поршневых двигателей, осуществляемый сжатым воздухом (например, двигателя АИ-26В на вертолете Ми-1), имеет некоторые особенности по сравнению с запуском их от электростартера.

Во-первых, проворачивание вала двигателя перед запус­ком во избежание гидроудара в цилиндрах производится механическим способом — рукой при помощи специального ключа.

Во вторых, заливка двигателя осуществляется карбю­рированной топливной смесью (насосом ПН-1). Число шприцев насоса ПН-1, потребных для заливки и нормаль­ного запуска двигателя, зависит от температуры наружного воздуха. При более холодной погоде число шприцев для заливки должно быть увеличено, однако не должно превы­шать шести — восьми (зимой), чтобы не уменьшить тре­буемого слоя смазки на зеркале цилиндров двигателя.

В остальном запуск двигателя сжатым воздухом не имеет принципиальных отличий от запуска двигателя элек- троинерционным стартером.

Турбовинтовой двигатель запускается автоматически специальным программным агрегатом.

Примерный график прогрева и опробования двигателя приведен на рис. 89.

Прогрев поршневого двигателя производится на оборо­тах 1000—1100 в минуту (АШ-82В) до достижения темпе­ратуры масла на входе в двигатель 40° С, а температуры головок цилиндров 90—100°.

Следует учитывать, что при прогреве на малых режимах двигатель вертолета работает без нагрузки (трансмиссия выключена), а так как охлаждение цилиндров и маслора — диаторов при этом осуществляется принудительно и доста­точно эффективно, то время прогрева по сравнению со вре­менем прогрева поршневого двигателя на самолете значи­тельно увеличивается. Для уменьшения времени прогрева в эксплуатации обычно применяются специальные чехлы к заглушки, которыми прикрывают окна воздухозаборников вентилятора, чем снижают доступ холодного воздуха к про­греваемому двигателю. Применение этих приспособлений снижает не только время прогрева, но и неравномерность прогрева отдельных цилиндров двигателя.

При достижении температуры масла на входе в двига­тель 40° С производится включение трансмиссии, дальней’ ший прогрев и опробование двигателя.

Включение трансмиссии должно проводиться при мини­мальном шаге несущего винта, при этом регулировка дви­гателя должна обеспечивать устойчивую его работу на ма-

Рис. 89. Примерный график прогрева и опробования дви­гателя (время прогрева зависит от температуры наруж­ного воздуха):

I — раскрутка стартера; 2 — прогрев двигателя; 3 — включение муфты сцепления; 4 прогрев двигателя и редуктора; 5 — выпаривание бен­зина из масла; 6 — проверка работы магнето и свечей; 7 — проверка работы генератора; 8 — проверка работы двигателя на номинальном режиме; 9 — проверка работы двигателя на взлетном режиме; 10 — про­верка работы двигателя ка малом газе; 11 — проверка работы двигателя на второй скорости нагнетателя: 12 — проверка давления масла; 13 — охлаждение двигателя; 14 — прожи свечей; 15 — выключение муфты сцепления

лом газе. Если при включении муфты обороты двигателя будут резко падать и он будет останавливаться, рекомен­дуется проверить и отрегулировать качество смеси малого газа.

Включение трансмиссии является наиболее ответствен­ным элементом проверки работы двигателя, особенно на Двигателях с механическим включением муфты. Муфта включения трансмиссии работает в очень тяжелых усло­виях. При раскрутке несущего винта она преодолевает

большой момент его инерции (так как лопасти имеют боль­шие вес и диаметры), а также сопротивление вращению в редукторах и валах трансмиссии.

За исключением момента инерции несущего винта, ко­торый учитывается при конструировании муфты, сопротив­ления в агрегатах трансмиссии в эксплуатации являются переменными величинами и зависят от зазоров в подшипни­ках вращения, соосности валов и их опор, а также от вяз­кости масла. Оценивается сопротивление вращения агрега­тов трансмиссии временем включения муфты. При большом трении в агрегатах трансмиссии время включения муфты будет большим, и, наоборот, при малом трении время вклю­чения будет малым. Как слишком малое, так и слишком большое время включения муфты являются нежелательны­ми: в первом случае лопасти несущего винта испытывают при раскрутке большие нагрузки, а во втором случае де­тали муфты, и в частности фрикционные ее диски, могут преждевременно выйти из строя. Время включения муфт на вертолетах является определенной величиной.

Безотказная работа муфты, кроме того, зависит от тем­пературы ее деталей и вязкости масла перед включением муфты. Недостаточно прогретое масло поступает под пор­шень муфты медленно, при этом раскрутка трансмиссии бу­дет продолжительной, слишком жидкое масло (сильно на­гретое или сильно разжиженное) также увеличивает время раскрутки трансмиссии из-за большой утечки масла через зазоры и уплотнения поршня, что уменьшает давление на поршень.

Читайте также:  Масло для двигателя om611

Нормальное включение муфты возможно только при оп­ределенной температуре масла, которая установлена ин­струкцией для конкретного типа вертолета.

Как уже указывалось, время раскрутки трансмиссии мо­жет быть увеличено еще по причине спекания дисков фрик­ционной муфты и большого отложения на них кокса. Это происходит в основном в тех случаях, когда включение муфты производят на повышенных оборотах (сверх допусти­мых инструкцией).

Для обеспечения безотказной работы муфты целесо­образно:

— перед запуском двигателя проверить усилие страги — вания трансмиссии динамометром, который приложить к лопасти несущего винта, так же как при замере усилия за­тяжки гасителей колебаний. Это усилие на вертолете Ми-4 должно быть около 5 кг;

раскрутку трансмиссии производить на оборотах, ре­комендуемых инструкцией;

Примечание. Перед раскруткой трансмиссии на некоторых вертолетах производится опрессовка главного редуктора, т. е. в масло — магистрали редуктора создается давление масла определенной вели­чины.

— при раскрутке трансмиссии не допускать увеличения оборотов (дачи газа);

— по достижении несущим винтом определенных обо­ротов, указанных в инструкции, снизить обороты двигате­ля до совпадения стрелок комбинированного счетчика обо­ротов;

— выдерживать температурный режим муфты и масла при раскрутке трансмиссии;

— на двигателях с механическим включением муфты следить за точностью регулировки управления муфтой, а включение муфты производить плавно.

Время полного включения муфты должно соответство­вать требованию инструкции конкретного типа вертолета. Например, для вертолета Ми-1 оно должно быть 10—20 сек, для вертолета Ми-4— 17—GO сек.

При определении минимального времени включения трансмиссии исходят из условия сохранения прочности ло­пастей несущего и рулевого винтов. При резком включении трансмиссии может произойти поломка лопастей несущего винта. В этом случае наиболее подвержены разрушению передние и задние стрингеры лопастей. Поэтому после рез­кого включения трансмиссии следует выключить двигатель и проверить состояние лопастей.

Особое внимание нужно обращать на плавность включе­ния трансмиссии на вертолетах, где муфты имеют механи­ческое управление. Плавность включения муфт на этих вер­толетах зависит от индивидуальной подготовленности лет­чика или техника, производящего включение муфты.

При определении наибольшего времени включения трансмиссии исходят из условий работоспособности муфты, так как с увеличением времени раскрутки растет нагруже­ние дисков муфты.

При раскрутке трансмиссии следят за плавностью уве­личения оборотов несущего винта, контролируют темпера­турный режим двигателя и следят за давлением масла. При совпадении оборотов коленчатого вала двигателя и несу­щего винта производят включение кулачковой муфты.

После включения кулачковой муфты приступают ко вто­ двигателя следует производить иа рекомендуемых инструк­цией оборотах до тех пор, пока температура масла и голо­вок цилиндров не достигнет установленных величин.

Прогрев двигателя имеет целью:

— обеспечить нормальные условия для подготовки топливо-воздушной смеси; с увеличением оборотов на не- прогретом двигателе смесь обедняется и двигатель рабо­тает с перебоями;

— обеспечить нормальные условия для смазки трущихся поверхностей двигателя и агрегатов трансмиссии; прежде­временный перевод двигателя на большие обороты может привести к повышенному трению в подшипниках и к их износу;

— довести температуру свечей до определенной вели­чины; непрогретые свечи неспособны самоочищаться и при увеличении оборотов могут замасливаться.

Кроме того, прогрев двигателя необходим для того, что­бы равномерно нагреть все детали двигателя и трансмиссии и тем самым не допустить их температурных перенапряже­ний. Прогрев поршневого двигателя с включенной трансмис­сией производится до температуры головок цилиндров не ме­нее 120° С и температуры масла на входе в двигатель40° С.

При прогреве число оборотов коленчатого вала двига­теля повышается постепенно. Производящий опробование двигателя должен иметь в виду, что с увеличением его обо­ротов (при включенной трансмиссии) вертолет стремится развернуться под действием реактивного момента в сторо­ну, противоположную вращению несущего винта. Это стрем­ление вертолета к развороту необходимо немедленно пари­ровать плавным отклонением педалей ножного управления.

На вертолетах, где установлены ограничители свеса ло­пастей, до определенных оборотов (пока не достигнут опре­деленной величины центробежные силы лопастей) нельзя отклонять ручку управления от нейтрального положения, так как это может привести к удару лопастей о нижние ограничители втулки.

Увеличение и уменьшение оборотов в диапазоне вклю­чения и отключения ограничителей свеса лопастей нужно производить без задержек.

Перед опробованием двигателя следует открыть створки охлаждения двигателя и маслорадиаторов. При наличии в системе управления гидроусилителей нужно установить

определенные обороты двигателя (в зависимости от кон­кретного типа вертолета) и проверить работу органов управления при включенной гидросистеме. Для этого, пере­мещая поочередно органы управления (продольное, попе­речное, общего шага и ножное), проверяют изменение вели­чины давления в гидравлической системе. Давление по ма­нометру должно изменяться в определенных пределах (для вертолета Ми-4 от 45 до 60 кг/см2). Вибрации стрелки мано­метра или падение давления ниже установленной величины, которые могут быть при указанной проверке, являются следствием ненормальной зарядки гидроакю> муляторов. В этом случае целесообразно отключить трансмиссию, вы­ключить двигатель и замерить давление в гидроаккуму­ляторах.

Перемещения органов управления на полном диапазоне их отклонения должны быть без рывков, вибраций и боль­ших усилий.

При наличии в системе управления дублирующей гидро­системы она подвергается такой же проверке, как и основ­ная гидросистема. При опробовании двигателя рычаг «шаг — газ» нужно перемещать плавно, резкое перемеще­ние этого рычага может привести к поломке несущего вин­та вертолета.

После проверки работы гидросистемы проверяют работу свечей и магнето. Для этого двигатель последователь­но переключают на работу от одного магнето (правого или левого на определенных оборотах). Величина падения обо­ротов коленчатого вала двигателя при работе на каждом в отдельности магнето будет различной. Она указана в ин­струкции по эксплуатации двигателя.

При переключениях на одно магнето проверяется не только исправность работы каждого магнето и обслужи­ваемых им свечей, но и исправность цепи выключения маг­нето. При переключениях с одного магнето на другое не­обходимо прожечь свечи, проработав на обоих магнето определенное время, установленное инструкцией по экс­плуатации двигателя. Например, работа двигателя АИ-26В на одном магнето проверяется на оборотах 1860 в минуту. Другое магнето в это время выключается на 10—20 сек. Падение оборотов при этом допускается не более 60 об/мин. При переключении на другое магнето прожигают свечи ра­ботой на обоих магнето около 15 сек.

Затем проверяют работу генератора. Убеждают­ся, что обороты его включения и напряжение в сети при вы-

ключенном бортовом аккумуляторе и включенных потре­бителях электроэнергии соответствуют данным, указанным в инструкции.

После проверки работы генератора производят опробо­вание двигателя на режимах, пробу приемисто­сти и другие проверки, указанные в инструкции. На номинальном режиме проверяют наддув, температуру головок цилиндров, давление топлива и масла. Все эти па­раметры должны быть в нормах технических условий.

Работа двигателя на взлетном режиме, а также работа его на второй скорости нагнетателя проверяется в том слу­чае, если предполагается использование этих режимов в полете.

Каждой из указанных выше проверок соответствуют определенные режимы работы двигателя и показания при­боров. Так, например, при работе двигателя АШ-82В на но­минальном и взлетном режимах показания приборов долж­ны быть такими, как указано в нижеследующей таблице.

Источник

Ответы на популярные вопросы