Как запустить двигатель a320

Как запустить двигатель a320

Учимся летать на А-319.320.321

prada76 Дата: Суббота, 04.06.2011, 03:05 | Сообщение # 1

Этот мануал описывает все стадии полета из Tolouse Blagnac в Paris Orly, от состояния Cold&Dark, до посадки в аэропорту назначения.

Аккумуляторы
На оверхед панели, нажмите обе кнопки BAT, чтобы включить аккумуляторы.

Генераторы
Даже если двигатели не запущены, включите генераторы (кнопки GEN). Они будут отображать FAULT, т.к. двигатели находятся в выключенном состоянии.

NAV огни
Как только питание систем самолета включено, необходимо включить NAV огни.

Радиостанции
На панели пьедестала, включите радиостанции переключателем RMP.

Внешнее питание
Если на оверхед панели индикация показывает, что доступен источник наземного питания (на кнопке EXT PWR горит надпись AVAIL), нажмите на нее. Если питание недоступно, рекомендуется запустить ВСУ, т.к. ёмкость аккумуляторов ограничена. Процесс запуска описан ниже.

В итоге получаем нечто подобное:


Запуск ВСУ


Чтобы иметь возможность запускать двигатели, необходимо сначала запустить ВСУ (вспомогательную силовую установку).
На оверхед панели, нажмите APU Master Sw ON, и затем нажмите кнопку START.
Наблюдайте за процессом запуска ВСУ, и дождитесь, пока на кнопке не загорится надпись AVAIL.
Наземное питание
Если использовалось наземное питание, выключите его, нажатием на переключатель EXT PWR.
Отбор воздуха ВСУ
Включите отбор воздуха ВСУ, нажатием на переключатель APU BLEED на панели оверхед.
Beacon огни (1)
Т.к. скоро будет производиться запуск двигателей, включите Beacon огни, соответствующим переключателем на панели оверхед.

Нажмите кнопку INIT, на MCDU, чтобы отобразить страницу INIT A.

• FROM/TO: Введите аэропорты вылета и назначения в формате DDDD/AAAA (в данном случае LFBO/LFPO), и нажмите кнопку 1R.
• Появится страница выбора готовых сохраненных маршрутов, для данных аэропортов вылета и назначения. В данном случае у нас имеется сохраненный маршрут под названием LFBOLFPO1. Используем его, нажатием на INSERT (6R).
• Согласуйте IRS, нажатием на 3R.
• Введите номер рейса, и нажмите 3L.
• Введите эшелон полета, и нажмите 6L. Например 33000 > 6L или 330 > 6L или FL330 > 6L.

Нажмите кнопку NEXT PAGE, чтобы перейти на страницу INIT B.

Когда все данные введены в FMGC, и в плане нет разрывов, все расчеты отображаются вместе с планом.
1. Либо щелкнуть средней кнопкой мыши в центр дисплея.
2. Незнаю как насчет импорта планов полета созданых через ФСНавигатор, а «дефолтные планы», созданные при помощи стандартного симовского планировщика, легко и просто импортируются.
1. Согласуем IRS, после согласования IRS, жмем кнопку «Data» на MCDU
2. Далее «Import FS Plan»

3.Появится ранее созданный план полета, далее жмем на аэропорт отправления выбираем ВПП согласно АТИСу, SID и жмем Insert.
Дальше уже всё понятно и просто.

При желании, вы можете ввести расчетное время вылета (ETD), нажав на кнопку справа от строки с аэропортом вылета. При нажатии на нее, отобразится страница Vertical
Revision, на ней вы можете ввести UTC CSTR, нажатием на 2R.
Теперь, очередь ввести параметры производительности. Нажмите на кнопку PERF на MCDU, и появится страница PERF TO, на которой необходимо выставить параметры производительности для взлета.

забивайте страницы в MCDU INIT A,INIT B,потом открывайте странице PEREF и просто пишите в окошке FLAPS/THS в формате 1/и положение стабилизатора(это важно) к примеру стабилизатор 1,3UP так и пишите 1/1.3UP,потом на взлёте выпускайте FLAPS 1 и выпустятся закрылки 1+F(предкрылки 18 градусов закрылки 10 градусов),на скрине видно куда писать

Расположение кнопок 1-6L\R:

Закрылки (1)
Установите закрылки во взлетное положение, введенное ранее на странице PERF TO на MCDU.
Спойлеры (2)
Установите спойлеры в положение ARMED, на случай прерванного взлета.
Autobrakes (3)
Нажмите на кнопку MAX, панели AUTO BRK на главной панели, для установки максимальной силы срабатывания тормозов, в случае прерванного взлета. Никогда не используйте положение MAX для посадки.
Стояночный тормоз (4)
Отпустите стояночный тормоз, для подготовки к буксировке.

Разрешение на буксировку
После получения разрешения на буксировку у диспетчера, нажмите Ctrl+P, для начала буксировки.
В FS2004, на данном самолете доступна панель PPU, которая позволяет управлять буксировкой.


prada76 Дата: Суббота, 04.06.2011, 03:21 | Сообщение # 2

Запуск двигателей
Beacon огни (1)
Т.к. скоро будет производиться запуск двигателей, включите Beacon огни, соответствующим переключателем на панели оверхед.

Стробы (2)
Стробические огни должны быть включены вместе с началом движения самолета. В положении AUTO, они включатся автоматически сразу после взлета.
стробы включаются в ON при занятии ВПП
Сигнальные табло (3)
Включите табло Seat Belts (пристегните ремни) и No Smoking (не курить), или включите их в положение AUTO.
Запуск двигателей
ВСУ запущена, отбор воздуха включен, двигатели готовы к запуску.

• На пьедестале, переключатель ENG Mode установите в положение IGN/START.
• Установите переключатель ENG 2 Master Switch в положение ON.
На информационном дисплее, контролируйте процесс запуска, и дождитесь, пока двигатель не запустится полностью.
• Установите переключатель ENG 1 Master Switch в положение ON.
Контролируйте процесс запуска на дисплее.
• После того, как оба двигателя запустятся, установите переключатель ENG Mode в положение NORM.
• Через 2 минуты после запуска, появится напоминание взлетной конфигурации на E/WD дисплее

Остановка ВСУ
После того, как оба двигателя будут запущены, убедитесь, что генераторы включены, и работают исправно. ВСУ более не нужна. Нажмите на переключатель APU BLEED, чтобы выключить отбор воздуха, и нажмите на APU Master Switch, чтобы выключить ВСУ.

Разрешение на руление
Когда буксировка завершена, запросите у диспетчера разрешение на руление.
Тяга
В процессе руления, поддерживайте тягу в районе 40% N1. Руление осуществляется на скорости 20 узлов, повороты выполняются на 10 узлах. После страгивания самолета, и разгона до скорости руления, положения малый газ должно быть достаточно для продолжения движения.
Проверка органов управления
Перемещайте органы управления во всех возможных направлениях, и контролируйте отклонение плоскостей на странице SD, F/CTL дисплея, которая отображается автоматически, при отклонении органов управления на земле.
Проверка взлетной конфигурации
На панели ECAM, на пьедестале, нажмите кнопку TO CONFIG. Это действие сымитирует взлетный режим работы двигателей, и проверит все важные взлетные установки.
Рулежные огни

Включите рулежные огни (переключатель NOSE на оверхеде в положение TAXI) перед началом руления.
На предварительном
Стояночный тормоз
На предварительном, установите стояночный тормоз.
Посадочные огни
Включите посадочные огни (Landing Lights), при подготовке к взлету.

Напоминание взлетных параметров
Убедитесь, что все пункты напоминания взлетных параметров на E/WD дисплее горят зеленым цветом, и не осталось пунктов голубого цвета.
Разрешение на взлет
Запросите у диспетчера разрешение на занятие исполнительного, и взлет.

Взлетный режим
На исполнительном, после получения разрешения на взлет, увеличьте тягу до 60-70% N1, и проконтролируйте на дисплее E/WD, что двигатели работают нормально, и установите РУД в положение FLEX. Вы можете использовать для взлета положение TOGA, но в этом полете мы сэкономим немного топлива, используя режим FLEX.
Положение сайдстика
Во время разбега, сайдстик должен быть отклонен примерно наполовину вперед, до достижения скорости 80 узлов. После достижения 80 узлов, верните сайдстик в нейтральное положение.
Подъем
После достижения скорости Vr, потяните сайдстик на себя, и установите тангаж, согласно директорным планкам. Если директорные планки ведут себя нестабильно, установите тангаж в 15°.

Шасси
При появлении положительной тенденции набора, уберите шасси. Автотормоз автоматически выключится, спустя 10 секунд.
Спойлеры
Т.к. взлет уже не может быть прерван, спойлеры необходимо установить в положение DISARMED.
Посадочные огни
Выключите посадочные огни (Landing lights), соответствующим переключателем на оверхед панели.

Набор высоты и полет на эшелоне

Trurst Reduction Altitude
После достижения высоты THR RED, мигающее сообщение ‘LVR CLB’ появится на FMA. Установите РУД в положение CL.
Acceleration Altitude
Убедитесь, что на FMA установился режим CLB. Самолет начнет разгон до 250 узлов.
Закрылки и предкрылки
По мере разгона, вы должны убирать закрылки, и после достижения скорости S(контролируется по дисплею), предкрылки.
Высота перехода
При пересечении высоты перехода, потяните ручку выставления барометрического давления на себя, чтобы установить стандартное давление (STD).
10 000 футов
После достижения высоты в 10 000 футов, ограничение скорости в 250 узлов исчезнет, и самолет продолжит разгон до конечной скорости полета на эшелоне.
Эшелон
При достижении эшелона полета, на дисплее FMA отобразится надпись ‘ALT CRZ’

• Выпустите шасси
• Выпустите закрылки на максимальное положение
• Включите режим LOC на автопилоте (устанавливается, при подходе к 4-му развороту. прим. переводчика)
• Установите автотормоз на MED
• Спойлеры в положение ARMED

После достижения 1500 футов, на дисплее отобразится информация о посадочной конфигурации.

Пробег, торможение, заруливание на стоянку

Реверс и тормоз
После касания, включите реверс. Автоматический тормоз задействует колесные тормоза и спойлеры. Для того чтобы взять торможение под контроль, нажмите тормозные педали. Это выключит систему автоматического торможения.
Особождение полосы и руление
После освобождения ВПП, уберите закрылки, и выключите спойлеры. По мере руления, вы заметите, что FMGC сбросится автоматически, через 1 минуту после касания полосы.
Заруливание на стоянку
Непосредственно перед тем, как зарулить на стоянку, включите ВСУ. Нажмите APU Master Switch, и APU в положение START.
На стоянке
После того, как самолет остановился на стоянке, выключите двигатели:

• Установите стояночный тормоз
• ENG 1 Master Switch в положение OFF
• ENG 2 Master Switch в положение OFF

Наземное питание
Через минуту, после остановки самолета и выключения двигателей, будет доступно наземное питание (GPU). Нажмите на EXT PWR, чтобы использовать его.
Выключение ВСУ
После того, как включено наземное питание, вы можете выключить ВСУ, нажатием на APU Master Switch.

Учебный видеокурс по эксплуатации воздушных судов семейства A-320 (на примере модели Wilco)

Источник

Управление airbus a320. Продолжение

Продолжаю публиковать то, что нарыл в интернете. Мне, как начинающему симмеру и человеку, интересующемуся авиациец, было интересно.

Рычаги управления двигателем (TL’s) на А320 неактивны и имеют фиксированные положения. Рука пилота должна располагаться на рудах таким образом, чтобы одинаково удобно было, как поставить в положение малого газа, так и дать взлетный режим. Кроме того ладонь располагается так чтобы средний палец был между рудами. Это обеспечит синхронность перемещения рудов при ручном управлении режимом работы двигателями. Для успешного управления рудами нужно соблюдать следующие правила:

Малый газ перед приземлением ставится одним резким движением (инструктор должен услышать это) в тот момент, когда есть уверенность в нормальном приземлении.

В момент приземления руды должны быть в положении малого газа.

До окончания этапа приземления ладонь находится в положении, фиксирующем руды в положении МГ. Только после касания основными стойками кисть руки опускается в положение для открытия реверса.

Режим TOGA ставится движением рудов максимально вперед до ощущения упора плечевым суставом.

Переход на ручное управление режимом работы двигателей выполняется в следующем порядке:

Запоминаем текущее значение N1;

Перемещаем руды (по положению TLA) до текущего значения N1;

Отключаем автомат тяги (АТ) одним нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB);

Отключаем сигнализацию вторым нажатием кнопки отключения АТ (Autothrust Instinctive Disconnect PB).

Ручное управление тягой двигателей осуществляется симметричным перемещением рудов (при работе двух двигателей) с учетом текущего значения N1.

Найдены возможные дубликаты

Хорошая статья, интересная. Но очень много спецаббревиатур в дикой перемешке с жаргонизмами. Было бы неплохо в следующей редакции жаргонизмы исключить, а аббревиатурам давать расшифровку. Еще неплохо бы добавить фотки органов управления чтобы читатель хоть примерно представлял о чем идет речь.

Не знаю. я летать по этому видео учился

Отражение

Ил-76МД

Внутри B-29

Бе-200, Геленджик

Ту-160М

Над Уральском

Изготовление первого опытного образца легкого самолета ЛМС-901

Планер изготавливаемого первого опытного образца лёгкого многофункционального самолёта ЛМС-901 («Байкал») на производстве Московского авиационного института (МАИ) в Москве, апрель 2021 года. Вплотную к планеру стоит ректор Московского авиационного института академик Российской академии наук Михаил Погосян (с) Артём Драбкин

По условиям контракта, разработчик должен был к концу 2020 года передать на статические испытания первый прототип самолёта ЛМС-901 («Байкал»), которые должны проходить в МАИ, а в конце 2021 года начать лётные испытания первого прототипа. Изготовление первого прототипа самолета для статических испытаний активно ведется на производстве МАИ, хотя сроки очевидно выдержаны не были. Сообщалось, что в дальнейшем УЗГА планирует дооборудовать данный строящийся в МАИ первый прототип в летный образец для проведения летных испытаний, а также изготовить еще два опытных образца (один для летных и один для статических испытаний).

Проектный облик лёгкого многофункционального турбовинтового самолёта ЛМС-901 («Байкал») разработки ООО «Байкал-инжиниринг» (дочернего предприятия АО «Уральский завод гражданской авиации» (с) aviation21.ru

Напомню, что ЛМС-901 это очередная попытка создать замену самолету класса Ан-2, в данном случае от УЗГА. Ранее в качестве таковой рассматривались ТВС-2ДТС, ТВС-2МС, Ан-3, Т-101 «Грач», Рысачок и другие.

Подробнее узнать про проект ЛМС можно например здесь.

Upd: подробнее про характеристики самолета для любящих сравнивать его с Ан-2 и Як-12 можно почитать например здесь или здесь.

Ночная дезориентация

3 мая 2006 года Airbus A320-211 авиакомпании Armavia выполнял рейс по маршруту Ереван—Сочи. На его борту находилось 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Полёт проходил ночью.

При приближении к месту назначения во время разговора с диспетчером выяснилось, что погодные условия для посадки в Сочи не подходящие. Командир решил возвращаться в Ереван. Однако, в последний момент он попросил диспетчера ещё раз проверить параметры погоды. Через четыре минуты тот сообщил, что видимость составляет 3600 метров, а нижняя граница облачности находится на высоте 170 метров. В итоге командир захотел продолжить полёт до Сочи. Это было роковое решение.

Через 40 минут самолёт снизился и выпустил шасси. Экипаж приготовился к посадке. Диспетчер доложил, что видимость в аэропорту составляет 4000 метров, а высота нижней границы облаков 190 метров и разрешил садиться. Но 30 секунд спустя, он сообщил о появлении облаков с нижней границей 100 метров, поэтому дал команду прекратить снижение и уходить на второй круг.

Выполняя это указание, экипаж на высоте около 340 метров начал правый разворот с набором высоты. Пилоты применили процедуру ухода на второй круг, не предусмотренную руководством по лётной эксплуатации. Так, маневр по набору высоты осуществлялся под управлением автопилота, в посадочной конфигурации, с автоматом тяги, работающим в режиме стабилизации скорости. Шасси не убирались. Вскоре сработало предупреждение о снижении энергии полета ниже установленного значения. Экипаж увеличил тягу двигателей до взлетного режима. КВС отключил автопилот и принял управление на себя.

Первоначально командир продолжил набирать высоту. Однако, затем он перевел самолёт в снижение с креном вправо. После срабатывания системы предупреждения о близости земли, второй пилот тоже взялся за управление. Теперь самолётом управляли двое человек одновременно. При этом их действия были не скоординированы и они пытались направить лайнер в разные стороны. Никто из пилотов не контролировал параметры снижения и не выполнил требования инструкции по действиям экипажа при срабатывании системы предупреждения о близости земли. В итоге Эйрбас упал в воду. Все, находившееся на борту, погибли.

Сразу после катастрофы поползли слухи о перестрелке в полёте. Но они были опровергнуты Межгосударственным авиационным комитетом. Согласно его отчету, командир перевёл самолёт на снижение, тем самым создав опасную ситуацию. Это произошло вследствие потери им контроля за параметрами полета, в частности, за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях. Причиной стали усталость и повышенное психоэмоциональное напряжение. Окончательно же ситуация превратилась в катастрофическую из-за того, что второй пилот перестал контролировать параметры снижения, а также из-за отсутствия должной реакции экипажа на предупреждение о близости земли.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Самолёт в тумане

Прибытие рейса UX045 а/к Air Europa.

Журналисты наблюдали как самолет сбивают

Начался пожар, а так же потеря топлива из левого бака.

1. Во время эвакуации экипажа на земле, они выходили вслед за спасательной машиной, так как в аэропорту могли оставаться боевые снаряды.

2. Журналисты были с террористами, в тот момент как они выпускали ракеты, позже журналисты подвергались критике за бездействие.

3. Всего было выпущено 2 ракеты, первая попала в цель, вторая нет.

4. У пилотов не было никаких инструкций как вести себя, в случае отказа всех гидравлических систем. Что повышало нагрузку на экипаж и без того в тяжелой ситуации.

5. Экипаж судна знал, что безопасная высота от поражения ракет класса «земля-воздух» равна 3000м, на основании информации об имеющемся оружии у боевиков.

Ту-134 в Мурманске

Ту-134 с бортовым номером СССР-65652 готовится к вылету из аэропорта г. Мурманск

Что происходит в салоне самолёта, когда в нём нет пассажиров

Новый российский самолет Ил-112В совершил второй полет

Перспективный российский военно-транспортный самолет Ил-112В начал второй полет на Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО).

Как рассказал представитель Конструкторского бюро «Ил» в Воронеже Александр Анохин, после первого полета самолет Ил-112В был доработан. «Были проведены мероприятия по снижению его веса, так как был перевес. Сейчас вес самолета приближен к тому, что указан в ТЗ [техническое задание] заказчика. Самолет опытный, первый экземпляр, естественно, были замечания и по конструктиву, и по другим моментам, сейчас они устранены», – передает ТАСС слова Анохина.

Ил-112В – первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период. Работы по его созданию ведутся с 2014 года на Авиационном комплексе им. С.В. Ильюшина (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию госкорпорации «Ростех»). Самолет будет способен перевозить до пяти тонн груза и предназначен для транспортировки солдат, военной техники и вооружения. Машина создается на замену турбовинтовым Ан-26 и Ан-24, ее серийное производство планируется с 2023 года.

Напомним, весной 2019 года в Сети появилось полное видео первого полета новейшего легкого военного транспортника Ил-112В; ролик снимался экшн-камерами на киле и в кабине самолета, а также с сопровождающего борта – летающей лаборатории Ил-114ЛЛ.

Самолёт МС-21 проходит испытания в условиях естественного обледенения над побережьем белого моря

Опытный самолет МС-21-300 проходит сертификационные испытания в условиях естественного обледенения над побережьем Белого моря. В Архангельск он прилетел 24 марта, сообщает пресс-служба корпорации «Иркут». Сочетание высокой влажности и низких температур в воздушном пространстве региона способствует образованию льда на поверхностях самолёта.

Всего планируется совершить 20 полётов, во время которых проверят эффективность противообледенительных систем МС-21-300 и способность самолёта в целом безопасно выполнять полёты в данных условиях. Для этого на самолёте установлено специальное оборудование, в том числе 12 видеокамер.

В испытаниях принимают участие специалисты корпорации «Иркут» и компаний – участниц кооперации, а также эксперты сертификационных центров. Службы аэропорта в Архангельске оказывают организационную поддержку в проведении испытаний.

Наперегонки

Не знаю, что это было, но не смог удержаться от съемки. Два самолета летели так, как будто играли в догонялки. Обычно, из Кольцово самолеты после набора высоты расходятся в разных направлениях, и небо получается изрисованным крест-накрест.

Стюардесса на пенсии: нормы выхода ч.3

В комментариях к предыдущему посту я отвечала на вопрос о том, как разогревалась еда, которую привозили нам в боксах. Здесь же я распишу подробнее весь процесс работы с рационом. А затем добавлю еще немного на тему норм выхода.

Итак, через 7 минут после взлета мы уже работали с едой. Тайминг был прописан в документах. А потому еще в ходе набора высоты мы двигали в сторону кухни. Фартуки надеты, руки помыты. Беремся за дело — разливаем прохладительные напитки, помещаем сотейники с мясом и гарниром в духовые шкафы (всего таких шкафов на самолете было четыре).

Кто-то уходит в салон «поить». Оставшиеся застилают пол и прочие поверхности газетами и буквально сразу начинают раскладывать еду по тарелкам.

Тарелки для горячего (фото из интернета)

Для чего газеты? — для того, чтобы не заляпать все вокруг. А сделать это было очень просто. Во-первых, раскладывать приходилось на все 164 человека сразу, дабы порции получились равными. Раскладывали же на глазок — здесь подкинешь риса, здесь курицы, а здесь убавишь в пользу другой порции. То есть тарелками по итогу была уставлена вся кухня. И во-вторых, самолет периодически потряхивало, следовательно, некоторое количество пищи и жидкостей так или иначе разлеталось по сторонам.

Вообще, если быть честной, то я не любила работу с едой. Жар от духовых шкафов, жир, пар, в одной руке сотейник, в другой ложка или вилка, зазевался — обжегся, все нужно делать быстро, время поджимает. На все про все 15 минут по регламенту. Телеги грузились тут же, так что по готовности сразу выезжали в салон. Кормим.

Кстати, также под прошлым постом были комментарии на тему массового отравления.

Так вот. Отравление «сверху» стало бы на то время, пожалуй, еще большей катастрофой. Ведь гигиенические или «блевательные» пакетики тоже были лимитированы.

В документах их количество регламентировалось так — не менее 10% от пассажирских кресел. И нетрудно догадаться, что их нам тоже подвозили по минимуму. Иными словами, получай 20 штук и импровизируй!

А когда пакетики заканчивались, начинался атас. Ведь целлофан в повседневном обиходе использовался не всегда. Мы же летали еще в то время, когда на всю семью мог один полиэтиленовый пакет, и его хранили, как настоящую реликвию. Словом, выкручивались по мере возможностей. А из них разве что газеты, кои можно скрутить в подобие кулька и туалеты.

Впрочем, первое заканчивалось быстро, туалет тоже не всегда свободен. Ну, и вы понимаете… Кто куда короче. Кто на пол, кто на себя, кто на соседа. Bon appétit!

Ну и про пледы. Их нам доставляли побольше — не менее 25% от количества пассажирских кресел. Конечно, по нижней границе, т.е. примерно 40 штук. Однако этого объема тоже оказывалось мало. Уже через десять рядов от него ничего не оставалось, поэтому сперва старались быстро пробегать в поисках наиболее нуждающихся, а уже потом раздавать остальное.

Такие дела. На этом пока тему норм выхода оставлю в покое, хотя так или иначе она сопровождает практически любую другую. Так что точка символическая.

Для тех, кому удобнее читать в тг — https://t.me/exstuardessa Присоединяйтесь, буду рада.

Стюардесса на пенсии: Нормы выхода ч.2

Те самые боксы (фото из интернета)

И так как специальных приборов для определения массы у нас не было, проверяли на глаз или на вес рукой. Пока точно не убедишься, что +- все в норме, на уговоры экспедитора не реагируешь — бумаги не подписываешь. Подписал бумагу? — всё, представитель бортпитания бесследно растворяется в морозном магаданском воздухе. Чао-какао, девчонки!

Надо ли говорить, что недовесы случались очень часто. Иногда не хватало пары-тройки порций, а иногда доброй половины.

Вообще, в наши обязанности не входила проверка содержимого боксов. Она же, впрочем, и не запрещалась. И тут уже работал исключительно индивидуальный фактор. В теории мы могли не глядя подписывать бумаги, а обнаружив недостачу в воздухе, просто поставить пассажиров перед фактом. Потом же на земле уже оформить акт, мол, так и так, просим разобраться.. Но чисто по-человечески оставлять людей без питания не хотелось. Поэтому многие из нас проверяли еду самым тщательным образом: тягали вверх вниз эти железные емкости, осматривали их содержимое, принюхивались. Да, еще и нюхать приходилось, потому что тухляк иногда привозили тоже.

Если запах был неявный, то в парфюмеров играла едва ли не вся бригада. Еще массового отравления на борту не хватало. Выявили — вызываем санитарного врача. Он заливает условную курицу раствором хлора и увозит на утилизацию. А мы оформляем задержку и едем за новой партией.

Если же выявлялся недовес, то по согласованию с КВС также оформлялась задержка. А ответственный ехал вместе с экспедитором в цех бортпитания перевешивать всю ту же условную курицу на специальных весах. Недовес подтвердился — все расходы по задержке списываются на бортпитание. Благо, ни разу за мою практику никто из нас в этом плане не ошибался.

Зато ошибались в другом — неправильно определяли на глаз кол-во привезенного провианта и подписывали бумаги. Потом поднимались в воздух. И вот там-то — на высоте — начиналось самое веселое.

Поскольку раскладывали мы еду по тарелкам сами, в том числе сами делили мясо и отмеряли гарнир, то несколько порций еще кое-как удавалось надербанить, уменьшив другие. На всякий случай уточню, что мясо нам привозили не кусочками на каждого пассажира, а шматками, которые требовали нарезки. Так что общая эстетика блюд из-за недостачи не страдала.

Однако, когда в минусе оказывалось существенное количество порций, ситуация становилась совсем удручающей.

Однажды одна из коллег пропустила внушительный обвес. Не специально. Верхние сотейники в паре боксов были наполнены, а нижние пусты. По итогу нам пришлось отдать свои порции пассажирам. И 8 часов вся бригада бортпроводников летела с пустыми желудками. А поскольку путь мы держали из дома, то и с собой из еды не было ничего. Оставалось только грустно хлебать кипяток и сглатывать слюну, раскладывая пассажирский рацион.

Так, вспоминаю и думаю, что мы все в тот день были похожи на голодных собак, потому что под конец рейса моментами даже зависали над беззаботно трапезничающими пассажирами. А еще сверлили злобными взглядами ту самую коллегу, а она приговаривала: «Ребята, пожалуйста, не смотрите на меня так, мне страшно». Потом смеялись над ситуацией, конечно.

Думаю, дополню эту серию еще третьей частью. И заодно постараюсь ответить на те вопросы, которые, возможно, у вас возникнут относительно данной темы.

Источник

Читайте также:  Когда вышел логан рестайлинг
Ответы на популярные вопросы