Какие двигатели выпускал москвич

Двигатели, устанавливаемые на автомобиль Москвич 2141

Очень популярные в свое время автомобили АЗЛК 2141 производились в Москве с 1986 по 2002 год, они в свое время была серьезными конкурентами вазовским переднеприводным автомобилям 2108-09-099. Автомашины комплектовались различными силовыми агрегатами, а основной двигатель Москвич-2141 имел объем 1,5 л, и выпускался на Уфимском моторном заводе.

«Москвичи» могли бы долго конкурировать на российском рынке, но кризис 1998 года подкосил финансовое состояние автозавода – начались перебои с поставкой моторов, и объемы производства пришлось сокращать. В марте 2002-го конвейер был окончательно остановлен.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали, да и мощности 1,5 л не хватало для относительно тяжелого автомобиля (АЗЛК 2141 тяжелее «девятки» почти на 150 кг).

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см? и 1800 см?. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

В начале девяностых была выпущена небольшая партия «Сорок Первых» с дизельными ДВС Ford-XLD418 объемом 1800 см?, но таких авто было очень мало, и на российском рынке они практически не встречаются. Позднее АЗЛК сотрудничал с концерном Рено, у французов были закуплена партия двухлитровых моторов F3R272, которые с 1997 года появились на модели «Москвич Святогор».

В начале 90-х на АЗЛК был построен собственный завод двигателей, на нем предполагалось выпускать 8-ми и 16-ти клапанные моторы 1,8 л, и даже собственный турбодизель. Но планам сбыться был не суждено – автозавод не смог погасить кредит, а оборудование в дальнейшем был разукомплектовано или попросту утрачено.

Серийно «Сорок Первый Москвич» комплектовался и двигателем ВАЗ-21213 от «Нивы», но этих ДВС было установлено немного. Еще следует заметить, что все силовые агрегаты на «Москвич» имеют продольное расположение в отличие от 2108-09, где ДВС устанавливаются поперечно.

УЗАМ-331

Двигатель уфимского моторного завода УЗАМ-331 – это практически тот же самый силовой агрегат, что и УМЗ-412, которым комплектовался «Москвич» или ИЖ-412, а также Москвич-2140. УЗАМ-331 – четырехцилиндровый рядный мотор с цепным приводом ГРМ, верхним расположением распредвала, с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Уфимский мотор достаточно практичный, и если его эксплуатировать в нормальном режиме, он без проблем «выхаживает» 200-250 тыс. км. До капитального ремонта на ДВС придется один или два раза поменять цепь ГРМ – она вытягивается, также изнашиваются успокоители цепи. Верный признак, что цепь пора менять – не хватает длины штока натяжителя, механизм не натягивает цепь, и звон в движке не исчезает. Еще со временем в моторе начинают стучать клапана, но регулируются они очень просто. У «четыреста двенадцатого» есть один ощутимый плюс – при обрыве или перескакивании цепи ГРМ клапана с поршнями не встречаются, соответственно, клапана не гнет.

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106

Технические характеристики вазовского движка 2106 на «Москвиче» следующие:

Данные по расходу топлива и максимальному разгону у АЗЛК-2141 с мотором ВАЗ-2106 приблизительно такие же, что и с ДВС УЗАМ-331, но по городу вазовский двигатель немного экономичнее.

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

Двигатели Renault модели F3R устанавливались на модификации Москвич-21415 «Святогор», автомобили начали выпускать в конце 1997 года. Внешне машина отличалась немного другим капотом, передними крыльями и оптикой – передние фары «Святогора» более узкие. В паре с французским движком шла механическая коробка передач с другим передаточным числом, и в такой комплектации Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено имел улучшенные характеристики:

F3R имеет уже не карбюратор, а инжекторную топливную систему, и, несмотря на больший объем, расход топлива у него идет практически такой же, что и у «полуторалитрового» УЗАМ-331. Технические характеристики четырехцилиндрового рядного ДВС F3R:

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Ремонт двигателей Москвич-2141

Двигатели УЗАМ отличаются высокой ремонтопригодностью, и по мере износа деталей моторы можно без проблем отремонтировать. Коленчатые валы ДВС 331/ 3317/ 3318 имеют четыре ремонта, существуют шатунные и коренные вкладыши с ремонтным увеличением 0,25/ 0,5/ 0,75/ 1,00 мм. Если вал не поддается шлифовке (не подходит под все существующие размеры), он подлежит замене.

Гильзы цилиндров уфимских двигателей – легкосъемные, устанавливаются в блок на медных уплотнителях. Гильзы также можно расточить, на моторах УМЗ существует два ремонтных размера, соответственно, есть поршни;

У мотора ВАЗ-2106 коленчатый вал также имеет 4 вида ремонтных вкладышей, два вида ремонтных поршней (поршневых колец). Но растачиваются цилиндры не через каждые 0,5 мм, а через 0,4 мм, то есть, на модели двигателя 2106 существуют ремонтные поршни:

Есть еще важное отличие моторов ВАЗ и УЗАМ:

Источник

Двигатель на Москвич 412: характеристики, неисправности и тюнинг

УЗАМ-412 – бензиновый двигатель Москвич 412, который зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат, отличающийся экономичностью и простотой в обслуживании.

Этот мотор продержался на конвейере с 1966 года до настоящего времени. За это время силовой агрегат претерпел существенную модернизацию и постоянно дорабатывался инженерами, что и позволило двигателю соответствовать требованиям времени.

Технические характеристики

Технические характеристики УЗАМ-412

УЗАМ 412 устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич 408 и автомобили Ижевского автозавода.

Особенности

Среди владельцев 412 Москвича распространено заблуждение, что силовой агрегат их автомобиля является точной копией немецкого мотора от БМВ с индексом M10. Однако в действительности при разработке этого мотора использовались наработки, взятые с еще довоенного двигателя от немецкого Opel Kadett.

В итоге в 1966 году был создан первый в Советском Союзе силовой агрегат, который имел верхнее расположение распредвала и три металлические вкладыша коленчатого вала. Мощность этого силового агрегата в своей первоначальной версии составляла 73,5 лошадиных силы.

Читайте также:  Заклинил двигатель газель 406

Алюминиевые двигатели Москвич 412 изготавливались полностью из алюминия, что было редкостью по тем временам. Использование алюминия приводило к некоторому удорожанию производства, однако сам силовой агрегат получился надежным и легким. Мотор с объемом в 1,5 литра изначально разрабатывался для низкооктанового бензина, поэтому Москвич 412 мог работать на 76 бензине.

Неисправности

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя Москвич 412 представляло определенные сложности. Так как изначально с 1,5 литра объема удалось выжать максимум возможного. В итоге при попытке форсировать двигатель существенно снижались его показатели надежности. Умельцы растачивали цилиндры, однако это способствовало быстрому прогоранию поршней, а тонкие стенки не выдерживали нагрузки, в итоге двигатель заклинивало, и ему требовался дорогостоящий ремонт.

Ресурс мотора даже при квалифицированном вмешательстве снижался, поэтому выполнять капитальный ремонт требовалось приблизительно раз в 100 тысяч километров. Именно поэтому тюнинг этого мотора не получил широкого распространения.

Кроме всего прочего увеличение мощности силового агрегата отрицательно сказывалось на показателях расхода топлива. Если в стандартном варианте расход топлива составлял порядка 7-8 литров, то после установки турбонаддува мотор начинал кушать по 13-15 литров на сотню пробега, что также не радовало многих автовладельцев.

Источник

Порок сердца: почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего мотора

Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением «3-5» должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.

Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею «в штыки», отказавшись от работ по модернизации «четыреста двенадцатого двигателя» и увеличению рабочего объема. Официальная причина – «в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов». Заводчанам стало ясно, что «новое сердце» для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.

К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был «похоронен» вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.

В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. «Переднеприводная» тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей «восьмерки», а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.

С чужого плеча

Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но. Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной «Симки» мотор был расположен поперечно, а не продольно.

Таким образом, будущий «сорок первый» оказался лишен собственного «сердца»: в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении «четыреста двенадцатый мотор».

Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор «шестерки» – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над «сорок первым» еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от «классик» – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.

Это обстоятельство вынудило конструкторов «подсмотреть» компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.

Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.

Порок сердца

Даже «шестерочный» мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмьюдесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.

Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).

Мотор, которого не было

Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.

Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел «более глубокую технологическую проработку», но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у «бензинки» и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.

В сравнении с имевшимся на «сорок первом» мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.

В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от «сердечной недостаточности», получив собственные моторы достаточной мощности.

На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель «переехал» в заднюю часть кузова

Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный «завод в заводе» так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.

Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались «иностранцы» – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали «всефордовский» двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых «сорок первый» наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.

Читайте также:  Методичка по расчету двигателя

ЧУДО- ELKO

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

«Сорок первый» с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления «вне зачета» на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

В чём УЗАМ лучше? Своей «дешевизной»? )) Ни по моменту, ни по мощности, ни по экономичности он не лучше, тогда в ЧЁМ он ПРЕВЗОШЁЛ? ))

Источник

Первый народный. Наглядная история автомобилей «Москвич»

В этом году исполнился 71 год старожилу наших дорог, первому автомобилю марки «Москвич». День рождения «дедушки» — отличный повод собраться всей «семьей», пусть даже «дети» не всегда похожи на «отцов», а род в итоге прервался. Мы собрали все поколения автомобилей московского автозавода, чтобы проследить историю рождения и гибели первой народной автомобильной марки Советского Союза.

Смена фамилии

Первая партия товарных «Москвичей» сошла с конвейера московского завода малолитражных автомобилей в январе 1947 года. В ней было всего 13 машин. Но если быть честным, то отсчет истории модели надо начинать на десяток лет раньше.

В 1937 году на заводе в немецком Рюссельсхайме собрали первые Opel Kadett K 38. Именно этот немецкий автомобиль стал родоначальником династии «Москвичей». Подписанное Сталиным постановление Комитета обороны от 26 августа 1945 года гласит: «поставить на производство автомобиль Opel Kadett К38 в его существующем виде». Советская машина почти полностью повторяет немецкую, но до сих пор точно неизвестно, как именно произошла «смена фамилии».

По одной из версий, по репарации из Рюссельсхайма в Москву был вывезен фактически комплектный завод и вся техническая документация. По другой — советские инженеры получили в свое распоряжение только несколько экземпляров «живых» Kadett и были вынуждены с нуля готовить всю документацию, искать оборудование и строить завод.

В своих мемуарах главный конструктор завода Александр Андронов описывает как раз вторую версию событий. Собирать оборудование пришлось с миру по нитке — отечественное, «ленд-лизовское», трофейное. В послевоенной разрухе выпуск машин наладили за два года. Андронов с семьей тогда жил в душевой заводского общежития.

Московский немец

Если сравнить оригинальный K38 и 400-й «Москвич», будут заметны небольшие отличия. У «Москвича» вообще не было поворотников, а у немца были семафорные указатели. Технологию изготовления всех узлов тоже «заточили» под советские реалии. В наших машинах не найдешь деталей с клеймом «Opel», все штампы и оттиски делали сами.

Автомобиль до реставрации позволяет оценить уровень качества тогдашнего автопрома. Конкретно этот экземпляр эксплуатировался до середины двухтысячных годов, наездил за свою жизнь сотни тысяч километров, видел не один десяток наших соленых зим, но при этом не сгнил в труху. Металл везде толстый и качественный. Ремонтировались только пороги, причем относительно недавно.

Завод постоянно что-то менял, дорабатывал и внедрял. У серийных машин разных годов незначительно отличаются множество деталей. Тактика постепенной модернизации просуществовала до конца работы завода, и поэтому сегодня очень сложно разобраться в модельном ряду «Москвича».

Самыми заметными изменениями 400-й модели стали улучшенный мотор и новое управление КПП. Рычаг переключения скоростей переехал под рулевую колонку в июле 1951 года. Двигатель увеличенной мощности (26 л. с.) на машину поставили в 1954-м. Машина с этим мотором получила название «Москвич-401». Модель стояла на конвейере до 1956 года.

Чтобы проверить такую машину на ходу, мы нашли отреставрированный экземпляр 1955 года. Заглянем в салон. Просторным его не назовешь, по сегодняшним меркам машина просто крохотная. Закрываем дверь, и левым локтем упираемся в нее, а правым — в пассажира. Задним пассажирам остается еще меньше места. Руль кажется огромным и достает до колен.

Обзорность не лучшая — стекла маленькие. Зеркало только салонное, тогда дороги были почти пустыми и необходимости в боковых зеркалах просто не было. Заводится мотор ножным стартером, работает тихо, как и все нижнеклапанные двигатели. Он не любит высокие обороты, но хорошо тянет с низов. Даже не ожидаешь такого от семидесятилетней машины.

Рулится машина уверенно и легко, а к тормозам надо привыкнуть — они барабанные и без усилителя, давить надо со всей силы. Подвеска сзади рессорная, довольно мягкая. После современных машин очень непривычно — в салоне буквально качает из стороны в сторону.

После современных авто в этой старой машине все очень непривычное. Становится понятно, какой огромный путь прошел автопром за семьдесят лет. Кстати, прокатиться на этом автомобиле можете и вы, хозяин сдает машину напрокат для торжеств и фотосессий.

Всего было собрано 216 006 седанов, которые открыли советским гражданам прелести собственного автомобиля. Стоил «Москвич» 8 тысяч рублей, а средняя зарплата в 1950-м составляла 600 рублей. В последние годы выпуска производство машин перестало успевать за спросом.

Маленькая «Победа»

В начале 1956 года немецкий седан на конвейере сменил самостоятельно разработанный «Москвич-402». Усилиями Александра Андронова небольшой коллектив инженеров создал новую модель. От предыдущей конструкции сохранили только двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста.

Кузов нарисовали с нуля, ни одну западную модель не копировали полностью. Но и авангардом не занимались, автомобили внешне получились целиком в духе того времени. Новинка похожа на ГАЗ-21, и это неудивительно — обе модели почти одновременно разрабатывали одни и те же специалисты. Получилось, как сейчас у Mercedes — дизайн одинаковый, только размеры разные.

В новой машине стало просторней, появился полноценный багажник. Особенно важно в нашем климате — добавилась печка. Совсем уж роскошно смотрелся радиоприемник уже в базовой комплектации. В те годы электроника стоила дорого, и на большинстве иномарок за радио приходилось доплачивать.

Новая подвеска на двойных поперечных рычагах сделала модель устойчивее и послушнее. Машина идет плавно, не раскачивается так сильно, как предшественник. Единственным слабым местом оставался устаревший двигатель. Даже расточенный до 1,2 литра, он выдавал всего 35 «лошадей».

Для старого блока цилиндров разработали новую алюминиевую головку с верхними клапанами и расточили его до 1358 «кубиков». Обновленный мотор мог развивать 45 лошадиных сил, при этом для производства использовалось то же самое оборудование, что и для старых моторов. Автомобиль с новым двигателем получил название «Москвич-407».

— Машина вполне комфортная и по сегодняшним меркам. У меня было много разных современных авто, но они мне сейчас неинтересны. Мотор приспособлен под 92-й бензин, кузов обработан и перекрашен. Я езжу на ней на работу и в дальние поездки круглый год вот уже пять лет, — рассказал хозяин машины Андрей, который использует автомобиль для ежедневных поездок.

«Москвич-411» в автомобильном музее в деревне Забродье

407-й отлично продавался не только в Союзе, но и на Западе. Несколько лет подряд больше половины выпущенных авто уходили на экспорт. Кстати, именно экспортный успех 407-го поставил крест на еще одной перспективной разработке. Первый советский кроссовер «Москвич 410/411» предназначался для жителей села и был им реально нужен. Но валютная выручка была нужнее, и полноприводные машины сняли с производства, чтобы освободить мощности для сборки 407-го.

Космическая пыль

Шли годы, менялись эпохи. По обе стороны океана началось активное освоение космоса, и появилась связанная с этим романтика полетов к звездам. В автомобильном дизайне писком моды стали черты ракет и самолетов. Тут особенно преуспели американцы с их огромными «плавниками» на огромных Cadillac.

Не остался в стороне и наш автопром. Новый «Москвич» стал обтекаемым и стремительным, с «плавничками» сзади. Свободный и смелый, как и вся эпоха шестидесятых. В салоне новая панель приборов и новые кресла. Демографическую ситуацию этот автомобиль и сегодня готов поддержать — сиденья раскладываются в неплохую кровать.

Читайте также:  Двигатель для камаз 4310

Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных рычагах. По прямой едет мягко и приятно, но в поворотах валкий и неустойчивый. Старый мотор, доставшийся новинке от предшественника, откровенно слабоват. Его форсировали до 50 «лошадей» с помощью нового двухкамерного карбюратора, но этого все равно недостаточно для приятной езды.

Новый двигатель на заводе разрабатывали уже давно. Полусферические камеры сгорания, верхний распредвал, алюминиевый блок цилиндров — аналогичную конструкцию до сих пор можно встретить на конвейере, а в шестидесятых это был пик технической мысли в СССР. Мотор объемом 1,5 литра выдавал целых 75 лошадиных сил.

Новый агрегат получился удачным. Мощный и экономичный, не требовательный к топливу и потрясающе ремонтопригодный. Производство мотора развернули на уфимском моторном заводе, своих мощностей не хватало. В октябре 1967 г. двигатель встал под капот нового «Москвича», обеспечив ему отличную динамику и спортивную славу.

Сразу произвести достаточно новых моторов на заводе не могли, поэтому новые и старые двигатели ставились параллельно. Для удобства был создан унифицированный кузов, который позволял ставить на него оба мотора без переделок. Машина со старым двигателем называлась «Москвич-408», а с новым — «Москвич-412». Различить можно, только открыв капот.

У Дмитрия автомобиль 1971 года, уже с рестайлинговой внешностью, но с 408 мотором. «Для меня эта машина — моральная подготовка к большой реставрации „Победы“. К таким автомобилям надо привыкнуть. Сейчас это машина выходного дня, я просто получаю удовольствие и принимаю участие в ретроралли», — поделился планами владелец машины.

Новый «Москвич» с 412-м мотором оказался самым успешным детищем московского автозавода. В лучшие годы больше половины выпущенных машин продавалась на экспорт в Западную Европу. Чтобы нарастить объемы производства, выпуск 412-го был налажен в Ижевске. Но ведь не родившийся в Москве не может называться москвичом. Так появились автомобили марки «Иж». Но это уже другая история.

Участники клуба владельцев «Москвичей»

Начало конца

В конце шестидесятых, на волне успеха 412-го, автозавод прошел глубокую модернизацию. Новое импортное оборудование было рассчитано на выпуск успешной модели. Но к середине семидесятых 412-й устарел, продажи на зарубежном рынке упали.

Разработки новых перспективных моделей велись на заводе уже давно, но запустить их в серию не могли по экономическим причинам. Конструкторам пришлось обойтись глубокой модернизацией существующей модели.

Так в 1976 году на свет появился «Москвич-2140». Выражаясь современным языком, это рестайлинг 412-го. У новой модели немного другой дизайн кузова, другой салон, но та же техническая часть.

Согласно тогдашним нормам пассивной безопасности, панель затянута мягким пластиком, рулевая колонка складывается при ударе. Салон новой модели стал удобнее и приятнее глазу. Появилась современная приборная панель с подсветкой, новые кресла и дверные карты, за счет хромированных элементов салон стал выглядеть богаче. Эргономика салона хорошо продумана, все доступно и удобно.

— Мне не хватает только кондиционера. В целом достаточно комфортная машина, мягкая и приятная. Главный минус — содержать дорого. Этот автомобиль полностью в оригинальном состоянии, и стоит это намного дороже, чем обслуживание современной машины того же класса, — рассказал владелец машины Владимир.

Владимир рассказал нам, что каждый день ездит на хетчбэке ИЖ-Комби, а этот автомобиль в редком цвете «Сенеж» выкатывает из гаража по выходным для удовольствия.

Особенно хорошо получилась версия 1500 SL, которая ориентировалась на экспорт. Тут и отличный дизайн салона, и новые пластиковые бамперы, и лучшее качество сборки. Однако под капотом все еще старый 412-й мотор, который уже не отвечал запросам времени.

Успех 412-го новая модель не повторила даже близко. На зарубежных рынках 2140 пользовался ограниченным спросом — нужны были новые решения. Ситуацию осложняла смена всего руководства завода, бессменный главный конструктор Александр Андронов ушел на пенсию, потом сменились и другие ключевые сотрудники. Новая команда в итоге не смогла вывести завод из кризиса.

Москва без «Москвича»

В семидесятых годах передний привод выглядел свежим и прогрессивным решением. Ведущие мировые производители один за другим выпускали успешные переднеприводные модели. Автомобили без кардана были легче, тише и экономичнее. Этот ветер и погубил разработанный на московском заводе новый заднеприводный хетчбэк.

Фото: архив АЗЛК

Почти десять лет конструкторы и дизайнеры трудились над перспективным автомобилем, который должен был занять место между «Жигулями» и «Волгой». Когда предсерийные образцы уже прошли испытания и были в шаге от запуска в серию, из отраслевого министерства пришел приказ «скопировать западный переднеприводный автомобиль и запустить в серию».

Simca-1308. Фото: youtube

Заводчанам вручили французский хетчбэк Simca-1308. Такое решение, мягко говоря, не вызвало восторга у коллектива завода. Дизайнеры несколько месяцев даже не хотели подходить к «Симке». В итоге иностранный автомобиль капитально переработали: поставили советские агрегаты и заново разработали внешность. Не трогали только силовую структуру кузова и общие очертания.

Фото: Валентин Михальцов

Так появился на свет «Москвич-2141». Первый серийный автомобиль сошел с конвейера в 1986 году, на десять лет позже появления Simca-1308. В начале производства под капотом у него стояли все те же 408-й и 412-й моторы. Именно устаревшие двигатели были главным минусом новинки.

Фото: Валентин Михальцов

Машина получилась удобной и просторной, но тяги вечно звенящего уфимского мотора для такого большого автомобиля было явно мало. Груженый автомобиль тяжело заползает в горку. 412-й мотор расточили до 1700 «кубиков», пробовали ставить моторы ВАЗ, но не добились приятной динамики.

Кроме этого, переднеприводная компоновка стала причиной не самого лучшего распределения веса — передняя часть была значительно тяжелее. Из-за этого управляемость получилась «ватной»: невнятные отклики на руль, склонность к сносу передней оси и откровенно слабый мотор определили характер машины.

Фото: Валентин Михальцов

Качество сборки — второй минус этой машины. У части новых авто с завода были огромные щели на стыках элементов интерьера, водителя донимал целый хор «сверчков». Материалы отделки тоже оставляли желать лучшего.

Все эти недостатки испортили имидж новой модели, и машина не пользовалась популярностью даже на внутреннем рынке. Сегодня найти ухоженный 2141 оказалось настоящей проблемой — эти машины не любят так, как ранние «Москвичи».

Мы нашли автомобиль 1999 года выпуска. Владелец машины Николай Андреевич купил эту машину новой в 2000 году. Это уже рестайлинговый вариант 41-го под названием «Святогор». На сегодняшний день машина проехала 65 тысяч километров и находится в отличном состоянии.

Под капотом — четырехцилиндровый мотор в 1,7 литра. Это классический 412-й мотор после глубокой модернизации. Больший объем двигателя дал машине лучшую динамику, но принципиально ситуацию не спас. Это все тот же семейный автомобиль с невнятной динамикой. Однако надежность и ремонтопригодность у него на высоте.

— На этой машине я спокойно еду на дальние расстояния, потому что сам могу ее починить. Здесь легко найти причину неисправности и отремонтировать, даже прямо на дороге. А с иномаркой попробуй так! Чуть что — поезжай в сервис. Поэтому я машину и не хочу менять, а она меня и не подводит, — рассказывает Николай Андреевич, владелец автомобиля.

Внутри 41-й очень просторный, намного больше ВАЗ-2109. За этот простор машину любили дачники. Большая пятая дверь позволяет удобно загружать вещи, а со сложенными задними сиденьями объем багажника — 1270 литров. При желании можно даже на ночлег устроиться.

Фото: Валентин Михальцов

«Москвич-2141» был первым по-настоящему универсальным автомобилем Советского Союза. У этой модели было будущее, и заводской коллектив постоянно доводил машину до ума. Были разработаны более мощные и современные моторы, в том числе и дизельные. Закупили импортное оборудование для строительства своего моторного завода, чтобы больше не ставить устаревшие уфимские двигатели. Новый завод был готов на 90%, но тут развалился Союз, и на завершение почти готового проекта денег не нашли.

Новое оборудование завода потихоньку растащили, «Москвич-2141» остался с тем же устаревшим мотором. Одно время на эти машины ставили двухлитровый мотор Renault и новые тормоза. Современный мотор сразу сделал машину намного лучше, но после дефолта 1998 года закупать двигатели за границей стало слишком дорого. Под капот снова встали отечественные моторы, качество сборки упало еще ниже. «Москвичи» практически перестали покупать.

Фото: Валентин Михальцов

Затяжная агония завода окончилась в 2001 году. Осенью конвейер окончательно встал. Потом последовала процедура банкротства, распродажа имущества и неуемное воровство. Сегодня на площадях завода собирают Renault Sandero и Duster, а правами на бренд «Москвич» владеют немцы из Volkswagen.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector