Катер с одним двигателем

Как выбрать мотор на катер

Чаще всего на катерах можно встретить двигатели двух типов: подвесные моторы и поворотно-откидные колонки. При этом катера, спроектированные под подвесной мотор, как правило, поставляются без двигателя. Владелец лодки должен приобрести мотор отдельно, и затраты на него могут составлять половину и даже более половины конечной стоимости лодки.

Верфи указывают максимальную и минимальную мощность мотора, который можно установить на борту. Они также могут дать клиенту рекомендации по поводу конкретных подходящих моделей. Однако окончательное решение принимает только будущий владелец лодки.

В этой статье мы расскажем об особенностях, преимуществах и недостатках каждого типа двигателя, который можно встретить на катерах

Выбираем двигатель для катера по типу топлива

Бензин и дизель

В то время как поворотно-откидные колонки бывают и бензиновые, и дизельные, абсолютное большинство подвесных двигателей работает только на бензине.

Хотя из этого правила есть исключения. В 2016 году шведская компания Cimco Marine разработала первый в мире дизельный подвесной двигатель. С тех пор технологию успели перенять и лидеры рынка, вроде Mercury Marine и Yanmar.

Бензиновые моторы более компактные, лёгкие, тихие, по сравнению с дизелями той же мощности. Это особенно важно, когда речь идёт о двигателе для небольшой лодки. К тому же бензиновый мотор меньше вибрирует. Но расход топлива у бензинового двигателя выше, а стоит топливо дороже.

Дизельные двигатели более экономичны, менее пожароопасны и при регулярных ТО служат в разы дольше, чем бензиновые. К тому же их выхлоп содержит меньше угарного газа, Но, увы, всем этим преимуществам противопоставлены внушительные габариты и вес.

О том, как выбрать между бензином и дизелем мы уже рассказывали ранее в отдельной статье.

Добавим к этому, что выбирать бензин с самым высоким доступным октановым числом — решение не лучше, чем заливать самое дешевое горючее.

Если у двигателя высокое отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания («степень сжатия»), топливо со слишком низким октановым числом может самопроизвольно воспламениться раньше времени («сдетонировать»). Это снижает мощность двигателя и сильно его изнашивает.

Но покупать топливо с октановым числом выше рекомендуемого производителем мотора тоже не стоит. Выше детонационная стойкость — выше цена бензина, ведь для улучшения характеристик в него добавляют разнообразные присадки. Просто бессмысленно переплачивать за способность топлива выдерживать без детонации давление больше, чем будет оказано на него в двигателе до планового воспламенения. Мощность от этого не вырастет, зато сумма в чеке на бензоколонке — да.

Высокооктановый бензин требуется только высокопроизводительным двигателям.

Большинство же подвесных двигателей рассчитаны на 89 бензин.

Электричество

Электродвигатели позволяют наслаждаться яхтингом без вредных выбросов в воду и атмосферу, в абсолютной тишине. По сравнению с двигателями внутреннего сгорания, они отличаются небольшой мощностью.

Однако для лодок до 10 метров этого оказывается вполне достаточно. Например, шведский 7,7-метровый катер с электродвигателем Candela Seven способен разгоняться до 30 узлов. А российский 8,9-метровый электрокатер «Молния» — до 36 узлов.

Конечно, обе модели оснащены подводными крыльями, но всё же для электродвигателя это отличный результат.

Надо, однако, понимать, что на максимальной скорости электрокатер далеко не уедет: так, Candela пройдет всего 50 миль, а «Молния» — 25.

Маломощные подвесные электрические троллинговые моторы устанавливаются на лодки для рыбалки, особенно на так называемые bass boats — катера для ловли мелкой рыбы на пресной воде. Троллинговые моторы монтируются не только на транец, но и на нос лодки.

Лидер в сегменте электромоторов компания Torqeedo выпускает (помимо маленьких движков для троллинга и среднемощных на 5-20 л. с. ) подвесные электромоторы, по мощности эквивалентные 40-80 л. с.

Такие моторы устанавливаются, в частности, на дизайнерские катера Frauscher. Они предназначены для крупных катеров весом свыше 10 тонн. Это первые в мире подобные двигатели, которые выпускаются серийно.

Датская Bellmarine выпускает электрический вариант колонки Mercury Alpha One.

Пропан

Для подвесных двигателей c 2014 года существует еще один вариант топлива — сжиженный газ (пропан). Первопроходцем стала британская компания Lehr (сегодня в её ассортименте 4 модели мощностью от 2,5 до 15 л.с.). Позже японская Tohatsu выпустила модель Tohatsu MFS 5 LPG, мощностью 5 л.с. А затем подобные двигатели появились и у американской Mercury Marine.

Пропановые двигатели не настолько «экологичные» в отношении состава выхлопных газов, как электрические. Но всё же они значительно (как минимум на 30%) более «зёленые», чем их бензиновые собратья. Пропановые двигатели также более тихие.

Пропановые двигатели отличаются повышенным КПД. А поскольку газ хранится более сжатым, газовые подвесники ещё и проще заводятся.

В отличие от бензина, пропан не нужно смешивать с маслом, а благодаря отсутствию в составе этанола пропан не портится при длительном хранении. Система хранения сжиженного газа отличается особой герметичностью и владелец мотора может не переживать о попадании в неё воды.

Газовый двигатель стоит дороже бензинового аналога той же мощности. А в случае возникновения проблем найти механика для обслуживания пропанового двигателя будет сложнее — слишком уж экзотической пока остаётся такая технология. Впрочем, ежедневный уход за таким двигателем отличается простотой.

Подвесной мотор или поворотно-откидная колонка?

Начнем с того, что перед покупателями маленьких катеров мощностью до 100 л. с. такой выбор не стоит. Для них предлагаются только бензиновые подвесные двигатели. Зато придется выбирать между различными типами и брендами подвесных моторов. Какая у мотора должна быть мощность? Брать двухтактный или четырехтактный? Карбюраторный или инжекторный? Какую выбрать длину ноги?

Есть базовое правило: для того, чтобы вывести катер на глиссирование, необходимо, чтобы на 1 л.с. двигателя приходилось не более 11 кг (25 фунтов) веса загруженной лодки.

В соответствии с этим, например, японская компания Yamaha удобно разделила свои подвесные двигатели на группы следующим образом:

Двухтактные двигатели можно встретить среди моделей мощностью от 2 до 250 л.с. А вот четырёхтактные бывают любыми по мощности, вплоть до максимальных 450 л.с. Тем не менее, на практике двухтактным двигателям чаще всего отдают предпочтение владельцы небольших рыбацких лодок, надувных лодок из ПВХ и RIB, которым может быть достаточно мотора мощностью 2,5 — 5 л.с.

Двухтактные моторы более лёгкие и простые по конструкции. Их проще обслуживать. Более современные четырехтактные двигатели устроены сложнее. Они тяжелее и дороже, зато экономичнее расходуют топливо и работают тише.

Карбюраторные подвесные моторы дешевле, проще в обслуживании и менее требовательны к качеству топлива. Если качество топлива и сервиса оставляет желать лучшего, то следует подумать именно о карбюраторных двигателях. Более современные инжекторные двигатели не получится «перебрать на коленке», хотя они и более стабильны на любых оборотах, экономичны и экологичны.

В целом, чем больше и мореходнее катер, тем более современным и дорогим должен быть всего двигатель. Однако следует учесть особенности акватории на которой вы ходите и как часто и насколько сильно вы загружаете двигатель.

Читайте также:  Модификации двигателей форд транзит

От длины ноги двигателя зависит осадка катера с подвесным мотором. У одного и того же двигателя может быть несколько разных вариантов длины ноги. Их обозначают специальными буквенными выражениями в названии двигателя. Так, буква S в названии двигателя означает «короткую» ногу, буква L — «длинную», LL, Х или Y — «сверхдлинную», а UL, X или XX — «ультрадлинную». Разные производители используют «Х» для разных категорий, так что чтобы узнать точную длину, придётся изучить технические характеристики конкретной модели.

Длину ноги необходимо подбирать в зависимости от высоты транца. Расстояние между днищем лодки и «козырьком» ноги над винтом (антикавитационной плитой) должно быть 5–25 мм, иначе винт будет работать неэффективно.

Подробнее про выбор подвесного мотора мы поговорим в отдельной статье.

Если вес лодки больше 160 кг, то мощность двигателя должна быть не меньше 100 л. с.

Начиная с этой мощности, у подвесных двигателей появляются конкуренты в виде стационарных водомётов. А когда мощность вырастает до 135 л.с., разнообразие вариантов двигателей на катерах вырастает за счёт поворотно-откидных колонок.

Поворотно-откидные колонки — это в некотором смысле подвесные двигатели, «эволюционировавшие» в стационарные. Об устройстве, плюсах и минусах такого типа привода мы уже говорили в статье, посвящённой стационарным моторам.

По сравнению с подвесными двигателями, у колонок можно выделить следующие преимущества:

Но есть и параметры, по которым подвесные двигатели выигрывают у колонок:

Подведём итог

Для небольших рыбацких лодок подойдут маленькие подвесные карбюраторные двухтактные двигатели или троллинговые электромоторы.

Наиболее универсальный тип двигателя для катеров — четырёхтактный инжекторный подвесной мотор мощностью 100–200 л.с.

Такие устанавливают на лодки от 5 до 9 метров, созданные для коротких прогулок и рыбалки в несложных акваториях. Например, на катера серии Barracuda и Antares у Beneteau или Merry Fisher у Jeanneau.

Для рыбалки в сложных акваториях со скалистым дном или плавающим мусором стоит отдать предпочтение не винту, а водомёту.

Повортно-откидные колонки — выбор для тех, кто собирается часто эксплуатировать яхту, а также для морских акваторий.

Их часто устанавливают на больших каютных катерах и на моделях, у которых важно наличие купальной платформы. Это также хороший переходный вариант для тех, кто намерен пересесть на яхту побольше в будущем.

Для занятий водными видами спорта производители адаптировали двигатели всех трёх типов: и подвесные, и колонки, и водомёты.

И всё же о многом говорит тот факт, что лидеры на рынке спортивных буксировщиков, вроде американских компаний Nautique Boat, Bayliner, Crowline, Chaparral и Four Winns в основном используют на своих катерах именно стационарные двигатели.

Источник

Как выбрать яхту по типу двигателя

В отличие от катеров, на которых распространены подвесные моторы, моторные яхты оснащаются исключительно стационарными силовыми установками. С развитием технологии, правда, «подвесники» научились ставить даже на достаточно большие ( длиной 10-12 метров) и обитаемые лодки, однако их все же нельзя назвать в полном смысле моторными яхтами — скорее, это каютные катера, эдакое переходное звено в цепочке эволюции пауэрбота в яхту.

Про подвесные двигатели мы подробно поговорим в статье, посвященной катерам. Здесь же речь пойдет о разных типах стационарных (размещённых внутри корпуса) силовых установок. Они различаются по двум основным параметрам: по типу топлива и по конструкции привода, с помощью которого энергия от мотора передаётся на гребной винт.

Бензин, дизель, электричество

Большинство катеров заправляют бензином либо приводят в движение за счёт электрического двигателя, работающего от аккумулятора. Дизельные двигатели на самых маленьких лодках — скорее исключение.

Когда же длина корпуса преодолевает границу в 10,6 метра (35 футов), вариантов двигателей с точки зрения используемого топлива резко становится больше.

Более того, именно в сегменте 10,6–13,7-метровых (35-45-футовых) лодок владельцы получают наиболее богатый выбор двигателей.

Хочешь, ставь дизельный вал. Хочешь — бензиновую поворотно-откидную колонку.

Затем разнообразие снова снижается. На яхтах длиной от 14 метров начинают доминировать дизельные моторы. С ростом длины корпуса растут и требования к мощности двигателя, и бензиновые моторы показывают себя менее эффективными.

Плюсы и минусы бензиновых лодочных моторов

Главное преимущество бензинового двигателя внутреннего сгорания — компактность и небольшой вес, по сравнению с дизельными двигателями той же мощности. Кроме того, бензиновые двигатели тише и производят меньше вибраций.

Однако бензин огнеопасен, взрывоопасен и стоит дороже дизеля. Кроме того, бензиновый двигатель расходует в среднем на 40% больше топлива.

Преимущества дизельных моторов для яхт

Дизельные двигатели внутреннего сгорания более экономично расходуют топливо и менее пожароопасны. Сам дизель дешевле бензина, а выхлоп от него содержит более низкий процент угарного газа, то есть менее вреден для здоровья.

При должном обслуживании дизельный двигатель способен прожить в два раза дольше бензинового.

Но вес дизельного двигателя в среднем в два раза превышает вес аналогичного бензинового. Как раз в том числе из-за больших габаритов их крайне редко используют на небольших катерах. Да и стоят дизельные двигатели заметно дороже бензиновых аналогов.

Подробно о том, как выбрать между бензином и дизелем, мы уже рассказывали в этой статье.

Электрические моторы: для любителей природы и тишины

Как следует из названия, в случае электродвигателя энергию для вращения винта привод получает не от теплового расширения газа, как в двигателе внутреннего сгорания, а от электричества, накопленного в аккумуляторе.

На стоянке зарядить батареи на борту можно от береговой сети. А во время плавания запас обычно восполняют за счёт солнечных батарей. Реже можно встретить гидрогенераторы: пока яхта движется, вода, проходя под днищем, вращает винт, соединённый с динамо-машиной, которая и вырабатывает электричество. К совсем уж экзотическим вариантам относятся ветрогенераторы и водородные двигатели на топливных элементах.

Основные преимущества электродвигателей — отсутствие вредных выбросов в воду и атмосферу и бесшумность. Имея электродвигатель на борту, экипаж может без опасений зайти даже в заповедные акватории. Работа двигателя не нанесёт вреда местной флоре и фауне. По поверхности воды за лодкой не будет тянуться шлейфом плёнка из нефтепродуктов.

Однако мощность электродвигателей невелика, поэтому хорошо разогнать большую яхту им оказывается не под силу.

Яхты, работающие только на электричестве, можно встретить довольно редко. Бренды Greenline (Словения) и Silent Yachts (Австрия) предлагают чисто электрические варианты своих моделей, однако гораздо более популярны гибридные силовые установки. О них и пойдет речь далее.

Гибриды: преимущества электричества и дизеля в одном флаконе

На борту гибридной яхты устанавливается одновременно и традиционный двигатель внутреннего сгорания, и электродвигатель. Основное время такое судно идет на дизеле или в «смешанном» режиме, но при необходимости может перейти и только на электричество.

Обычно электрический режим используется во время стоянок. Аккумуляторы питают все системы жизнеобеспечения на борту, так что можно стоять на якоре в тишине и комфорте. Так, владельцы яхт Greenline могут забыть о генераторе на время стоянки продолжительностью до трёх суток.

Тип привода: «вал», «колонка», «под»

Приводы стационарных двигателей отличаются большим разнообразием конструкций, каждая из которых обладает своими преимуществами и недостатками.

Вал (Shaft)

Двигатель с валовым приводом — простейший вид судового стационарного двигателя. Мотор устанавливается на миделе (direct drive) или в кормовой части яхты (V-drive). Это вопрос не только планировки, но и конструкции вала. Как бы то ни было, в обоих случаях в сторону транца от вала отходит вращающаяся вокруг своей оси «палка» (собственно вал). На конце вала, выходящем из корпуса яхты, и закреплён гребной винт.

Читайте также:  Кто придумал гибридный двигатель

Перо руля никак не связано с винтом и расположено за ним, ближе к транцу.

Валы относительно дёшевы и надежны. Их используют даже с очень мощными двигателями. К тому же обслуживать их во время стоянки проще, чем поворотно-откидные колонки (о которых речь пойдет ниже), а служат они дольше.

У вала, устанавливающегося на миделе, более простая конструкция и он экономичнее потребляет топливо. Но расположение машинного отделения на миделе может быть неудобным. Это лишает владельца мастер-каюты в самом комфортном месте на нижней палубе.

У кормовых валов типа V-drive в соответствии с названием вал разделён на два элемента, расположенных под углом друг к другу, как символ

Вал — отличный вариант для крупных яхт, которые постоянно находятся в воде и со временем могут обрастать полипами. Кроме самого винта им практически негде поселиться.

Так как вал не участвует в маневрировании лодки, а только толкает её вперед, у него в отличие от поворотно-откидной колонки нет никаких подвижных резиновых гофрированных оболочек (сильфонов), которые необходимо периодически менять. На вал ставят сальниковое уплотнение, которое может со временем начать протекать, но его обслуживание обходится недорого.

К минусам вала можно отнести то, что винт и перо руля уходят глубоко в воду. С валом лодка вряд ли сможет ходить по мелководью и подходить вплотную к берегу. Хотя с точки зрения безопасности при спасении утопающего такое положение винта — преимущество, а не недостаток.

Чтобы сгладить этот недостаток, на некоторых современных моделях валы «утапливают» в корпус, размещая в полутуннелях.

Так поступает, например, шведская верфь Nimbus.

Еще один минус валов — на глиссирующих яхтах двигатель с таким приводом по сравнению с поворотно-откидной колонкой менее экономично расходует топливо. Максимальная доступная скорость в этом случае тоже будет ниже.

Но поддерживать скорость, разогнавшись, валу проще. А стабильность обеспечивается не триммерами двигателя, а за счёт смещения центра тяжести к миделю.

Кроме того, на валах требуется использовать так называемую электрохимическую «катодную защиту» для предотвращения коррозии. Для этого на вал устанавливают металлический анодный протектор, который деградирует вместо вала. Менять протектор необходимо ежегодно. Но то же требуется и для поворотно-откидной колонки.

Валы очень требовательны к качеству корпуса и расположению центра тяжести лодки. Поворотно-откидные колонки более лояльны к огрехам дизайна.

Но если всё сделано правильно, то с валами яхта более манёвренна. Два вала можно запустить в противоход, чтобы один винт толкал корпус вперёд, а второй — назад. Так лодка будет крутиться вокруг своей оси практически на месте. С поворотно-откидными колонками, конечно, тоже можно проделать подобный фокус. Но эффективность такого манёвра будет ниже.

Стоит помнить, что управление любой лодкой с валами в любом случае требует определённой сноровки.

Это особенно ощутимо, если на борту не установлено дополнительное подруливающее устройство. При этом даже при наличии необходимых навыков лодкой с одним валом управлять намного сложнее, чем лодкой с одной поворотно-откидной колонкой. Но с двумя валами (что, к счастью, встречается чаще) разница заметно сглаживается.

Основные производители судовых двигателей с валовым приводом — MAN, Caterpillar, MTU (Rolls-Royce), Volvo Penta, Cummins.

Поворотно-откидная колонка (Sterndrive)

Поворотно-откидная колонка — это гибрид стационарного и подвесного двигателя, который взял лучшее из обоих миров. Впервые такой тип привода появился в начале 1960-х годов и быстро стал очень популярным. С тех пор они являются главными конкурентами валов.

По сравнению с валами поворотно-откидные колонки дешевле, тише и экономичнее расходуют топливо.

Мотор с таким приводом всегда устанавливается внутри лодки максимально близко к транцу и присоединяется к внешней двигательной установке — по сути, нижней половине подвесного двигателя. Мотор вращает небольшой приводной вал, на конце которого закреплён гребной винт.

Расположение колонки и её компактность (по сравнению с валовым приводом) позволяют сделать машинное отделение меньше и освободить пространство для жилых кают.

Как и в случае с обычным подвесным мотором, внешнюю часть установки можно наклонять и поворачивать, чтобы изменять направление, в котором двигатель толкает корпус.

Благодаря этому лодке с поворотно-откидной колонкой не нужно дополнительное отдельное перо руля, как яхте с валом.

Благодаря положению двигателя корпус с поворотно-откидной колонкой обладает улучшенными гидродинамическими качествами, ведь винт на транце не создаёт дополнительного сопротивления воды под днищем и не тормозит судно. За счёт этого лодка, на которой установлены двигатели с таким приводом, способна развивать более высокую скорость, чем яхта с валами той же мощности.

Положение колонки и её подвижность также позволяют ходить на мелководье и подходить ближе к берегу, не боясь зацепить винтом дно. К тому же, как и подвесной мотор, колонку можно приподнять (хотя амплитуда этого движения у колонок и меньше, чем у подвесников, а осадка — больше). Во время глиссирования триммер повышает стабильность яхты.

Однако из-за наличия дополнительных подвижных элементов и затруднённого доступа обслуживание поворотно-откидной колонки (особенно у морских яхт) обходится намного дороже, чем обслуживание вала или подвесного двигателя.

Стоит учитывать, что во время ремонта такой двигатель придётся полностью снимать.

В зависимости от модели, чтобы получить в этот момент полноценный доступ к двигателю, может потребоваться освободить кокпит от мебели и даже разобрать кормовую палубу.

Кроме того, если поворотно-откидная колонка установлена на яхте, которая постоянно находится в воде, а не вывозится для хранения на берег, внешняя часть двигателя станет отличным плацдармом для атаки полипов. В этом случае возникает необходимость регулярной очистки и покрытия колонки средством-антифоулингом.

Обрастание особенно нежелательно из-за сильфонов. Эти детали и сами по себе имеют тенденцию трескаться со временем, а острые ракушки могут продырявить их еще быстрее. Результат — течь и, в худшем случае, затопление лодки.

Ещё одно уязвимое место — водозаборы, которые являются частью системы охлаждения двигателя. Если размножившиеся полипы забьют водозаборы, двигатель неминуемо перегреется.

Для занятий вейкбордингом лодка с поворотно-откидной колонкой — хороший выбор. А вот для водных лыж лучше подойдут более плоские волны, которые оставляет яхта с валом.

Наиболее известные производители двигателей с поворотно-откидной колонкой — Konrad, Mercury Marine и Volvo Penta. Среди б/у двигателей также много моделей Outboard Marine Corporation, которые больше не производятся.

Под (Pod drive)

Поды — относительно новое явление на рынке судовых двигателей. Они появились только в 2005–2006 году. Из-за их конструкции их также называют «днищевыми колонками».

Поды представляют собой самостоятельные установки для каждого винта, которые крепятся прямо на днище в районе кормы. И этих винтов всегда не меньше двух.

Конфигурация подов уменьшает количество места, которое требуется выделить под машинное отделение. А при глиссировании винтам подов не грозит захват воздуха и, как следствие, кавитация, вызывающая эрозию.

Но вот возможностью заходить на мелководье для этого придётся пожертвовать. Да и обслуживать такую систему не очень удобно, ведь механикам требуется доступ к днищу.

В то время как валы можно встретить на любом корпусе, поды подходят только для глиссирующих или хотя бы полуводоизмещающих яхт.

По сравнению с валами поды на 10–30% более экономично расходуют топливо.

Поды Cummins Zeus обычно оборудуют встроенными интерцепторами. Но винты у них смотрят в сторону кормы и толкают лодку, как и у других приводов.

Читайте также:  Мерседес 124 ресурс двигателей

Поды Volvo Penta IPS (Inboard Performance System) лишены интерцепторов. Но зато с 2015 года они имеют «передний привод» (Forward Drive) — оригинальные сдвоенные винты, направленные к носу. За счёт этого в отличие от других приводов такой под тянет лодку, а не толкает. Хотя такая система и не лишена минусов.

Максимальная скорость лодки с подами на 15–20% выше, чем с валами. Volvo Penta также обещает увеличение дальности хода на 40%.

Поды бывают только дизельными и всегда идут в паре с системой управления джойстиком, благодаря которому отпадает необходимость в ручном переключении передач.

За счёт простоты управления и повышенной маневренности новичкам намного легче швартовать такую лодку.

Обслуживание подов обходится дороже обслуживания валов. Для них не нужны сальники, но регулярная замена дорогостоящего синтетического машинного масла и анодных протекторов с лихвой это компенсирует. Кроме того, поды очень чувствительны к попаданию воды, а чинить их умеют меньше механиков. В случае поломки во время длительного путешествия это может стать проблемой.

Также стоит учесть, что просто так взять и заменить валы на поды на уже построенной яхте, скорее всего, не получится. Для них требуется определённый тип днища.

Когда поды только появились, верфям пришлось заняться модификацией некоторых существующих моделей, чтобы дать клиентам возможность использовать двигатели с подами.

Помимо уже упомянутых Cummins и Volvo Penta поды также выпускает Reintjes (Fortjes, у которых два винта смотрят в разные стороны).

Азипод (Azipod)

Для электродвигателей придуманы свои, особые поды. Азипод (или «азимутальный под») — система, при которой электродвигатель расположен во вращающейся на 360⁰ гондоле вне корпуса вокруг вертикальной оси. Поэтому отдельный руль лодке с азиподом не нужен.

Эти поды не снабжены редуктором, который обычно отвечает за уменьшение частоты вращения двигателя и увеличение крутящего момента на выходном валу. Азиподам он просто ни к чему, потому что гребной винт устанавливается непосредственно на вал электродвигателя и вращающий момент передаётся напрямую, без потерь.

Разработали такие поды в швейцарской корпорации ABB. Первую в мире установку в 1990 году получил буксир Seilin.

Стоит отметить, что азиподы пользуются особой популярностью в российском судостроении. Такие двигатели стоят, например, на ледоколах «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий».

Всего в мире более 80 ледоколов и судов ледового класса с азиподами.

ABB также заявила об установке в будущем своих подов как минимум на две суперяхты Oceanco. Ими оснастят 115-метровую Tuhura, проект которой был представлен в 2018 году, и безымянный проект в рамках экологической программы верфи Oceanco NXT, анонсированной осенью 2020 года.

Вынос двигателя в гондолу, естественно, освобождает много полезного пространства на борту. Кроме того, на корпус не передается вибрация от винта. Пассажиры лодки с азиподами также оценят и низкий уровень шума.

Еще одно важное преимущество — экономичность.

Согласно ABB, по сравнению с валами азиподы потребляют на 20% меньше топлива.

Кроме того, лодки с азиподами отличаются манёвренностью и хорошей управляемостью.

Недостатки у азиподов, в целом, те же, что и у других подов: особые требования к конструкции корпуса, высокая цена и сложность установки и обслуживания, большая осадка из-за свисающей гондолы.

Привод Арнесона (Surface drive)

Одним из наиболее экономичных приводов считаются сдвоенные полупогружные диски Арнесона (Arneson @ Twin Disc Surface Drives). Согласно Arneson Industries, конструкция привода позволяет снизить сопротивление воды на 50% по сравнению с более традиционными приводами с погруженными винтами.

В случае с приводом Арнесона воды касаются только лопасти винта и скег — защитный кормовой выступ киля.

Конструктор Говард Арнесон (Howard Arneson) разработал эти винты преимущественно для катамаранов и глиссирующих корпусов типа «Глубокое V».

Такой привод можно встретить на спортивных яхтах типа Pershing и Mangusta.

В зависимости от модели, винты Арнесона могут как сами «рулить» лодкой, так и использоваться совместно с отдельным пером руля.

За счёт снижения сопротивления воды скорость лодки возрастает на 15–30%, а расход топлива настолько же снижается.

По экономичности и привод Арнесона превосходит поворотно-откидную колонку. А по уровню вибрации — и валы.

Минимум контакта с водой означает и минимум коррозии. Винты также не подвержены кавитации. А это позволит заметно сэкономить на техобслуживании.

Хотя в то же время из-за большого количества подвижных деталей такой привод требует повышенного внимания.

Расположение винта высоко на транце позволяет подходить лодке с приводом Арнесона максимально близко к берегу. При этом на ходу погруженность винта можно регулировать.

Обратная сторона такой конструкции — проблемы со швартовкой кормой. Винты сильно выступают назад и как бы удлиняют корпус.

К преимуществам привода Арнесона можно отнести и то, что в отличие от подов для его использования не требуется особая конструкция корпуса.

Обслуживать такой привод также очень удобно.

Кроме непосредственно Arneson Industries приводы похожего типа можно найти ZF (SeaRex) и France Helices (SDS). Близки к приводу Арнесона поворотно-откидные колонки Mercury M8 и Mercury Bravo One XR Sport Master.

Водомёт (Water jet engine, pump-jet, hydrojet)

От прочих приводов водомёты отличает прежде всего то, что винт находится не в открытой воде, а внутри двигательной установки. Такая конструкция, которая называется «импеллер», позволяет существенно снизить перетекание воды на концах лопастей винта и за счёт этого снизить потери мощности. Импеллер с силой выталкивает воду из «сопла» водомёта и за счёт этого толкает лодку вперёд. Управление осуществляется за счёт изменения направления «сопла».

Впервые использовать для движения направленную струю воды люди придумали еще в середине XVII века. На современной водной технике водомёты долгое время были прерогативой гидроциклов и водных игрушек. Но сегодня их устанавливают даже на среднеразмерные яхты (включая 30-метровые, вроде Overmarine Mangusta 108). В будущем, возможно, развитие технологий позволит по разумным ценам конструировать водомёты и для самых больших лодок.

Так как винт водомёта закрыт, лодка с таким приводом может безопасно приближаться к людям и животным в воде.

Водомёт также не производит излишнего шума под водой и не передаёт вибрацию на корпус.

Расположение водомёта на транце на уровне ватерлинии также позволяет подходить близко к берегу и ходить по мелководью. При этом водомёт компактнее поворотно-откидной колонки и освобождает пространство на корме.

Так как число подвижных деталей у такого привода невелико, он достаточно надёжен. Основная часть двигателя спрятана внутри корпуса и не контактирует с водой, а значит и не подвержена коррозии и не может пострадать от случайного столкновения. Кроме того, заключенный в короб винт меньше подвержен кавитации и коррозии из-за неё.

Еще один очевидный плюс водомёта — скоростные характеристики.

Даже в неспокойную погоду лодки с таким приводом способны разгоняться до 40 узлов. При этом они способны разворачиваться на 360⁰, оставаясь на месте.

Главный недостаток такого привода — низкая манёвренность на малых скоростях из-за недостаточного давления потока воды, выходящего из водомёта. Кроме того, водомёты довольно шумные и неэкономичные (хотя со временем производители улучшают эти характеристики).

Начальная цена водомётов, по сравнению с другими приводами, «кусается». Их обслуживание тоже имеет свои специфические особенности и потребует от владельца лодки дополнительных вложений.

Основные производители водомётов — Castoldy, HamiltonJet, Alamarin-Jet Oy, Scott Water Jet, Marine Jet Power (MJP).

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector