Катера с турбореактивным двигателем

Содержание
  1. Проект тяжелой летающей лодки Kawanishi K-200. Япония
  2. ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  3. Как выбрать мотор на катер
  4. Выбираем двигатель для катера по типу топлива
  5. Бензин и дизель
  6. Электричество
  7. Пропан
  8. Подвесной мотор или поворотно-откидная колонка?
  9. Подведём итог
  10. Как в СССР придумали и построили крылатые корабли. Они летают до сих пор
  11. Теория. Как работают подводные крылья
  12. И ещё теория. Какие подводные крылья бывают?
  13. 1. Самые первые корабли на подводных крыльях
  14. 2. Первые крылатые корабли Алексеева. Изобретения и прототипы
  15. 3. Боевые катера на подводных крыльях. Первые серийные СПК
  16. 4. Первые пассажирские корабли на подводных крыльях: «Ракета» и «Метеор»
  17. 5. Второе поколение «крылатых кораблей» Алексеева
  18. 6. Подводные крылья для мелководья: «Беларусь», «Полесье» и «Валдай»
  19. 7. Огромные морские корабли на подводных крыльях: «Комета», «Колхида» и «Циклон»
  20. Куда пропали корабли на подводных крыльях?
  21. Есть ли будущее у «крылатых» кораблей?

Проект тяжелой летающей лодки Kawanishi K-200. Япония

Есть несколько японских самолетов времен Второй Мировой войны, таких как, например, реактивный бомбардировщик Kugisho Tenga, которые и по сей день окутаны тайной. Безусловно в данную категорию следует занести и Kawanishi K-200 — проект, который при реализации стал бы первой в мире турбореактивной летающей лодкой.

О возникновении К-200 известно очень мало. Руководство компании Каваниси, возможно, обращалось к IJN с просьбой начать проект или в компании взялись за проектирование самостоятельно, чтобы определеть: может ли летающая лодка построена с использованием новых реактивных двигателей, разрабатывавшихся после успеха турбореактивного мотора Ne-20. К концу войны Каваниси разрабатывала две другие крупные летающие лодки: Kawanishi K-60 и Kawanishi H11K Soku. Обе они создавались по заказу IJN, и поэтому он будет разумным предположить, что IJN также указал Каваниси установить на летающую лодку реактивные двигатели. Когда именно Каваниси стала изучать перспективы К-200 не известно, но скорее всего это было в 1945 году.

схемы летающей лодки Kawanishi K-200

изображенный здесь K-200 основан на современных японских иллюстрациях летающей лодки, которые сами являются гипотезами того как возможно мог выглядеть K-200

Силовая установка K-200 должна была состоять из шести турбореактивных двигателей. Они должны были быть установлены на верхней части крыла с размещением каждого двигателя в отдельной гондоле. На каждой консоли двигатели группировались по три. Причиной этого размещения является сведение к минимуму количества брызг морской воды, попадающих в двигатели во время их работы. Если К-200 был подобных габаритов, что и H8K, то с турбореактивными двигателями полный вес K-200 находился бы в районе 24548 кг. Если на K-200 использовались бы турбореактивные двигатели Ne 330, то их общая тяга составила бы 7800 кг. Этого, возможно, было бы достаточно, чтобы обеспечить K-200 скорость выше, чем у H8K2, который мог разогнаться до 467 км/ч.

гипотетический вариант окраски летающей лодки Kawanishi K-200

Пока не известно, как далеко Каваниси продвинулась в исследовании возможностей K-200, если вообще этим занималась. При ресурсах, выделяемых на H8K, H11K Soku и К-60 в числе других проектов конструкторы Каваниси могли поставить K-200 в один ряд вместе с этими проектами при условии наличия турбореактивных двигателей, чтобы оправдать усилия по разработке летающей лодки. Кроме всего прочего надежности даже таких ТРД как Ne20 хватало на 4-5 часов работы, прежде чем у двигателя начинались проблемы. Можно было увидеть, что предварительные оценки характеристик не оправдали ожиданий и не предложили значительных преимуществ перед конструкциями, которые или используются в настоящее время, или планируются для ввода в эксплуатацию. Наконец, отсутствие материалов, необходимых для постройки К-200, возможно, сыграло определенную роль в отправку проекта на обочину; проблемы с выпуском двигателей и с конструкционными материалами застопорили постройку К-60 и это вполне могло быть и с К-200. Независимо от причин, K-200 никогда не стал чем-то большим, чем концепция.

В качестве стороннего примечания; после войны планировалось построить гражданский вариант для использования Японскими авиалиниями.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Современники: Бериев Р-1 (СССР), Martin P6M Seamasler (США)

нет точной информации о летно-технических характеристиках Kawanishi К-200

источник: Edwin M Dyer «Japanese Secret Projects: Experimental Aircraft of the IJA and IJN 1939-1945»

Источник

Как выбрать мотор на катер

Чаще всего на катерах можно встретить двигатели двух типов: подвесные моторы и поворотно-откидные колонки. При этом катера, спроектированные под подвесной мотор, как правило, поставляются без двигателя. Владелец лодки должен приобрести мотор отдельно, и затраты на него могут составлять половину и даже более половины конечной стоимости лодки.

Верфи указывают максимальную и минимальную мощность мотора, который можно установить на борту. Они также могут дать клиенту рекомендации по поводу конкретных подходящих моделей. Однако окончательное решение принимает только будущий владелец лодки.

В этой статье мы расскажем об особенностях, преимуществах и недостатках каждого типа двигателя, который можно встретить на катерах

Выбираем двигатель для катера по типу топлива

Бензин и дизель

В то время как поворотно-откидные колонки бывают и бензиновые, и дизельные, абсолютное большинство подвесных двигателей работает только на бензине.

Хотя из этого правила есть исключения. В 2016 году шведская компания Cimco Marine разработала первый в мире дизельный подвесной двигатель. С тех пор технологию успели перенять и лидеры рынка, вроде Mercury Marine и Yanmar.

Бензиновые моторы более компактные, лёгкие, тихие, по сравнению с дизелями той же мощности. Это особенно важно, когда речь идёт о двигателе для небольшой лодки. К тому же бензиновый мотор меньше вибрирует. Но расход топлива у бензинового двигателя выше, а стоит топливо дороже.

Дизельные двигатели более экономичны, менее пожароопасны и при регулярных ТО служат в разы дольше, чем бензиновые. К тому же их выхлоп содержит меньше угарного газа, Но, увы, всем этим преимуществам противопоставлены внушительные габариты и вес.

О том, как выбрать между бензином и дизелем мы уже рассказывали ранее в отдельной статье.

Добавим к этому, что выбирать бензин с самым высоким доступным октановым числом — решение не лучше, чем заливать самое дешевое горючее.

Если у двигателя высокое отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания («степень сжатия»), топливо со слишком низким октановым числом может самопроизвольно воспламениться раньше времени («сдетонировать»). Это снижает мощность двигателя и сильно его изнашивает.

Но покупать топливо с октановым числом выше рекомендуемого производителем мотора тоже не стоит. Выше детонационная стойкость — выше цена бензина, ведь для улучшения характеристик в него добавляют разнообразные присадки. Просто бессмысленно переплачивать за способность топлива выдерживать без детонации давление больше, чем будет оказано на него в двигателе до планового воспламенения. Мощность от этого не вырастет, зато сумма в чеке на бензоколонке — да.

Высокооктановый бензин требуется только высокопроизводительным двигателям.

Большинство же подвесных двигателей рассчитаны на 89 бензин.

Электричество

Электродвигатели позволяют наслаждаться яхтингом без вредных выбросов в воду и атмосферу, в абсолютной тишине. По сравнению с двигателями внутреннего сгорания, они отличаются небольшой мощностью.

Однако для лодок до 10 метров этого оказывается вполне достаточно. Например, шведский 7,7-метровый катер с электродвигателем Candela Seven способен разгоняться до 30 узлов. А российский 8,9-метровый электрокатер «Молния» — до 36 узлов.

Конечно, обе модели оснащены подводными крыльями, но всё же для электродвигателя это отличный результат.

Надо, однако, понимать, что на максимальной скорости электрокатер далеко не уедет: так, Candela пройдет всего 50 миль, а «Молния» — 25.

Маломощные подвесные электрические троллинговые моторы устанавливаются на лодки для рыбалки, особенно на так называемые bass boats — катера для ловли мелкой рыбы на пресной воде. Троллинговые моторы монтируются не только на транец, но и на нос лодки.

Лидер в сегменте электромоторов компания Torqeedo выпускает (помимо маленьких движков для троллинга и среднемощных на 5-20 л. с. ) подвесные электромоторы, по мощности эквивалентные 40-80 л. с.

Читайте также:  Мерседес 190 ресурс двигателя

Такие моторы устанавливаются, в частности, на дизайнерские катера Frauscher. Они предназначены для крупных катеров весом свыше 10 тонн. Это первые в мире подобные двигатели, которые выпускаются серийно.

Датская Bellmarine выпускает электрический вариант колонки Mercury Alpha One.

Пропан

Для подвесных двигателей c 2014 года существует еще один вариант топлива — сжиженный газ (пропан). Первопроходцем стала британская компания Lehr (сегодня в её ассортименте 4 модели мощностью от 2,5 до 15 л.с.). Позже японская Tohatsu выпустила модель Tohatsu MFS 5 LPG, мощностью 5 л.с. А затем подобные двигатели появились и у американской Mercury Marine.

Пропановые двигатели не настолько «экологичные» в отношении состава выхлопных газов, как электрические. Но всё же они значительно (как минимум на 30%) более «зёленые», чем их бензиновые собратья. Пропановые двигатели также более тихие.

Пропановые двигатели отличаются повышенным КПД. А поскольку газ хранится более сжатым, газовые подвесники ещё и проще заводятся.

В отличие от бензина, пропан не нужно смешивать с маслом, а благодаря отсутствию в составе этанола пропан не портится при длительном хранении. Система хранения сжиженного газа отличается особой герметичностью и владелец мотора может не переживать о попадании в неё воды.

Газовый двигатель стоит дороже бензинового аналога той же мощности. А в случае возникновения проблем найти механика для обслуживания пропанового двигателя будет сложнее — слишком уж экзотической пока остаётся такая технология. Впрочем, ежедневный уход за таким двигателем отличается простотой.

Подвесной мотор или поворотно-откидная колонка?

Начнем с того, что перед покупателями маленьких катеров мощностью до 100 л. с. такой выбор не стоит. Для них предлагаются только бензиновые подвесные двигатели. Зато придется выбирать между различными типами и брендами подвесных моторов. Какая у мотора должна быть мощность? Брать двухтактный или четырехтактный? Карбюраторный или инжекторный? Какую выбрать длину ноги?

Есть базовое правило: для того, чтобы вывести катер на глиссирование, необходимо, чтобы на 1 л.с. двигателя приходилось не более 11 кг (25 фунтов) веса загруженной лодки.

В соответствии с этим, например, японская компания Yamaha удобно разделила свои подвесные двигатели на группы следующим образом:

Двухтактные двигатели можно встретить среди моделей мощностью от 2 до 250 л.с. А вот четырёхтактные бывают любыми по мощности, вплоть до максимальных 450 л.с. Тем не менее, на практике двухтактным двигателям чаще всего отдают предпочтение владельцы небольших рыбацких лодок, надувных лодок из ПВХ и RIB, которым может быть достаточно мотора мощностью 2,5 — 5 л.с.

Двухтактные моторы более лёгкие и простые по конструкции. Их проще обслуживать. Более современные четырехтактные двигатели устроены сложнее. Они тяжелее и дороже, зато экономичнее расходуют топливо и работают тише.

Карбюраторные подвесные моторы дешевле, проще в обслуживании и менее требовательны к качеству топлива. Если качество топлива и сервиса оставляет желать лучшего, то следует подумать именно о карбюраторных двигателях. Более современные инжекторные двигатели не получится «перебрать на коленке», хотя они и более стабильны на любых оборотах, экономичны и экологичны.

В целом, чем больше и мореходнее катер, тем более современным и дорогим должен быть всего двигатель. Однако следует учесть особенности акватории на которой вы ходите и как часто и насколько сильно вы загружаете двигатель.

От длины ноги двигателя зависит осадка катера с подвесным мотором. У одного и того же двигателя может быть несколько разных вариантов длины ноги. Их обозначают специальными буквенными выражениями в названии двигателя. Так, буква S в названии двигателя означает «короткую» ногу, буква L — «длинную», LL, Х или Y — «сверхдлинную», а UL, X или XX — «ультрадлинную». Разные производители используют «Х» для разных категорий, так что чтобы узнать точную длину, придётся изучить технические характеристики конкретной модели.

Длину ноги необходимо подбирать в зависимости от высоты транца. Расстояние между днищем лодки и «козырьком» ноги над винтом (антикавитационной плитой) должно быть 5–25 мм, иначе винт будет работать неэффективно.

Подробнее про выбор подвесного мотора мы поговорим в отдельной статье.

Если вес лодки больше 160 кг, то мощность двигателя должна быть не меньше 100 л. с.

Начиная с этой мощности, у подвесных двигателей появляются конкуренты в виде стационарных водомётов. А когда мощность вырастает до 135 л.с., разнообразие вариантов двигателей на катерах вырастает за счёт поворотно-откидных колонок.

Поворотно-откидные колонки — это в некотором смысле подвесные двигатели, «эволюционировавшие» в стационарные. Об устройстве, плюсах и минусах такого типа привода мы уже говорили в статье, посвящённой стационарным моторам.

По сравнению с подвесными двигателями, у колонок можно выделить следующие преимущества:

Но есть и параметры, по которым подвесные двигатели выигрывают у колонок:

Подведём итог

Для небольших рыбацких лодок подойдут маленькие подвесные карбюраторные двухтактные двигатели или троллинговые электромоторы.

Наиболее универсальный тип двигателя для катеров — четырёхтактный инжекторный подвесной мотор мощностью 100–200 л.с.

Такие устанавливают на лодки от 5 до 9 метров, созданные для коротких прогулок и рыбалки в несложных акваториях. Например, на катера серии Barracuda и Antares у Beneteau или Merry Fisher у Jeanneau.

Для рыбалки в сложных акваториях со скалистым дном или плавающим мусором стоит отдать предпочтение не винту, а водомёту.

Повортно-откидные колонки — выбор для тех, кто собирается часто эксплуатировать яхту, а также для морских акваторий.

Их часто устанавливают на больших каютных катерах и на моделях, у которых важно наличие купальной платформы. Это также хороший переходный вариант для тех, кто намерен пересесть на яхту побольше в будущем.

Для занятий водными видами спорта производители адаптировали двигатели всех трёх типов: и подвесные, и колонки, и водомёты.

И всё же о многом говорит тот факт, что лидеры на рынке спортивных буксировщиков, вроде американских компаний Nautique Boat, Bayliner, Crowline, Chaparral и Four Winns в основном используют на своих катерах именно стационарные двигатели.

Источник

Как в СССР придумали и построили крылатые корабли. Они летают до сих пор

Один из прошлых материалов рассказал нашим читателям историю легендарных боевых экранопланов Советского Союза и их создателя, Ростислава Алексеева, ставшего легендарным авиаконструктором.

Но ничто не возникает из ничего: Алексеев стал известен благодаря более успешным проектам, покорившим весь мир задолго до славы «Каспийского монстра».

Некоторые из его творений до сих пор бороздят нашу страну.

Уже догадались? Верно, сегодня речь пойдёт о «крылатых кораблях», разработанных в его КБ. И не только.

Теория. Как работают подводные крылья


Принцип работы подводных крыльев

Суда на подводных крыльях стали продолжением так называемых глиссирующих кораблей или глиссеров: малогабаритных лодок, катеров и даже в досках для сёрфинга.

Глиссирование — движение по воде за счёт скорости, скольжение по поверхности, во время которого резко снижается сопротивление жидкости.

Подводные крылья стали логичным развитием идеи: они заставляют корабль приподниматься при достижении определённой скорости, снижая сопротивление воды и улучшая динамику движения.

Самолёт буквально «взлетает» в толще воды, используя её подъёмную силу.


Схема судна на подводных крыльях

На стоянке и при следовании с малой скоростью судно на подводных крыльях удерживается на воде за счёт силы Архимеда, как и обыкновенное водоизмещающее судно.

Уменьшается площадь контакта с водой, сопротивление воды, что позволяет развивать более высокую скорость.

Крейсерская скорость достигает 100 км/ч, а для ряда военных судов — даже 180 км/ч. Примерно в 2-5 раз быстрее обычных кораблей.

При больших скоростях крыло «закипает» из-за резкого понижения давления перед ним. Возникает эффект «кавитации», которую используют суда с воздушной каверной.

И ещё теория. Какие подводные крылья бывают?


Частично погруженное крыло

Существует два типа подводных крыльев:

Частично погруженные крылья во время движения на полной скорости находятся на границе между водой и воздухом, поднимая корпус над водой.


Современное полнопогруженное крыло

Погруженные крылья появились недавно: хотя они снижают качку до нуля, им требуется постоянная коррекция и управление, что удалось реализовать только благодаря современным компьютерам.

Читайте также:  Маховик как автомобильный двигатель

Их используют гибридные суда, сочетающие обычный корпус, не использующий глиссирование, и подводные крылья для снижения качки в движении.

История этой конструкции насчитывает много лет, много важных вех и открытий. Почти каждая связана с русским авиаконструктором Ростиславом Алексеевым и его КБ.

1. Самые первые корабли на подводных крыльях


Один из первых аппаратов с подводными крыльями

Первые подводные крылья описаны в 1869 году французом Эммануэлем Дени Фарко в патенте:

«Закрепление на бортах и днище судна наклонных плоскостей или клиновидных элементов, каковые при движении судна вперёд будут приподнимать его в воде и таким образом снижать лобовое сопротивление».

Однако, несмотря на множество работ, реальный прототип судна был испытан во Франции только в 1887 году.

Первый русский патент подал граф де Ламбер в 1891 году: его судно должно было подниматься над водой крыльями с независимой регулировкой по бортам судна.


Прототип судна на подводных крыльях Энрико Форланини

Качественные результаты появились и вовсе только в 1906 году, когда итальянец Энрико Форланини на экспериментальном образце катера скорости 68 км/ч.

В том же году появилась первая теоретическая публикация американца Уилиама Мичхэма о движении судов с подобными аэродинамическими элементами.

Британский конструктор Торникрофт на рубеже веков также разработал серию уникальных моделей, но реализовать их смог только к концу Первой Мировой.


Опытный образец судна на подводных крыльях Александра Белла на испытаниях

Позже Александр Белл создал прототип судна, достигшего скорости 111 км/ч.

В СССР тема прорабатывалась инженерами ЦАГИ: они построили первый образец и разработали фундаментальную теорию движения на подводных крыльях.

Кроме того, исследованные эффекты «кавитации» и «суперкавитации» стали толчком к появлению не только «крылатых» кораблей, но и множества других гибридных способов движения самых разнообразных тел — от кораблей до артиллерийских снарядов.


Гребной винт в работе. Отчётливо видны кавитационные пузырьки воздуха

Кавитация — физическое явление, при котором в жидкости позади быстро движущегося объекта возникают мельчайшие пузырьки, заполненные паром. Первоначально считался негативным эффектом, снижающим характеристики кораблей.

Суперкавитация — эффект «сглаживания» кавитации с помощью её предварительного усиления, разработанный академиком В. Л. Поздюниным.

Тем не менее, ни один из проектов не стал прототипом серийного судна — большая их часть не вышла из этапа эскизного моделирования или состояния масштабной модели для проверки ходовых свойств в тестовых ваннах.

2. Первые крылатые корабли Алексеева. Изобретения и прототипы

К сожалению, без интернета и современных научных подходов, требующих активно публиковать достижения и переписываться с коллегами, Ростиславу Алексееву приходилось много создавать с нуля.

Задача создания сверхскоростного корабля захватила Алексеева настолько, что именно этот проект лёг в основу его дипломной работы в Горьковском индустриальном институте (сегодня — Нижегородский государственный технический университет имени Алексеева), защищенной 1 октября 1941 года.

Талант направили на завод «Красное Сормово» — следить за качеством сборки легендарных Т-34, где появилась первая модель судна на подводных крыльях (СПК).

Теоретические выкладки привели Алексеева к традиционной для советского и российского кораблестроения компоновке подобных кораблей с 2 горизонтальными несущими плоскостями-крыльями с малым погружением.

Такой корабль, выходя на крейсерскую скорость, выходит из воды не только корпусом — он «летит» на своих крыльях, которые оказываются ровно на поверхности жидкости.

И к 10 октября того же года проект получил негативный отзыв Кузнецова, который заведовал разработкой и производством кораблей в Советском союзе.


Прототип экраноплана СМ-1 на базе А-4

Однако сотрудники завода обеспечили Алексееву возможность довести проект и даже построить первый двухместный глиссер А-4 («Алексеев длиной 4 метра»), испытанный в 1943 году.

Успех проекта позволил создать более крупный катер на подводных крыльях А-5, который достиг невероятного аэродинамического качества и невозможной для кораблей того времени скорости в 85 км/ч (при средней скорости боевых кораблей до 30-40 км/ч и сегодня).

3. Боевые катера на подводных крыльях. Первые серийные СПК

В результате Алексеев получил задание разработать перспективное боевое судно. Основой первого боевого корабля на подводных крыльях стал десяток серийных торпедных катеров проекта 123К.

Разработанные конструктором крылья получили уже стоявшие в стапелях корпуса, попутно лишившиеся брони. Главной защитой «москита», как их часто называют моряки, стала скорость: проект 123К типа «Комсомолец» (А-11) развивал 50 узлов (90 километров в час) при осадке всего в 0,8 метра.

Такой мог бороздить моря, безбоязненно ныряя в прилежащие реки. А пара торпедных аппаратов с 3 пулемётами были достаточны для прибрежного патрулирования. Выстрелил — убежал.

Следом появился модернизированный катер проекта 184 чуть больших габаритов, который в последствии в дополнение к носовому крылу получил турбореактивный двигатель РД-9. Тот самый, что в МиГ-19 возил советских «Ли-Си Ци-Нов» во Вьетнаме.

Благодаря этому судно достигло рекордной скорости в 69 узлов, что составляет 127 километров в час. Но одного торпедного аппарата с парой боезарядов казалось мало.

Поэтому проект был забыт, а следом появился сторожевой СПК проекта 125А с бомбосбрасывателями вместо торпедных аппаратов. Всего их с 1963 по 1967 выпустили 16 экземпляров.

Разработки Алексеева в дальнейшем послужили подспорьем в работах ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз»): серийных ракетоносцы проекта 206-М «Шторм» и 206МЭ «Вихрь» и уникального ракетного корабля проекта 1240 «Ураган» с титановыми крыльями.

ЦКБ Алексеева к теме боевых кораблей вернулось только с проектом 133 «Антарес», спроектированными для морских частей КГБ. В составе пограничных частей им удалось дослужить до 2010 года.

Пара газотурбинных агрегатов разгоняли эти торпедные катера до 112 км/ч. Среди серийных кораблей им равных так и не появилось.

4. Первые пассажирские корабли на подводных крыльях: «Ракета» и «Метеор»

Параллельно ракетному катеру, Алексеев в 1949 году инициативно разработал скоростной пассажирский А-7, ставший эталонным крылатым судном.

Даже сегодня корабли, построенные на основе седьмой компоновки Алексеева, бороздят реки страны: те самые «Метеоры» и «Кометы», знакомые многим с детства, стали серийным воплощением конструкции.

В них сохранены пропорции, общая схема подводных крыльев и даже их профиль. Но признание пришло не сразу, ведь в начале эры СПК о пассажирах ещё никто не думал.

Только появление в 1955 году серийных пассажирских кораблей на подводных крыльях Supramar PT 20 изменило мнение руководителей государства.

Секретность с подводных крыльев сняли, и в 1957 году на основе ракетных катеров и проекта А-7 конструктор при поддержке правительства спустил на воду головной теплоход «Ракета».

Появившись на Фестивале молодёжи и студентов, удивительный самолёто-корабль произвёл фурор мирового масштаба, закономерно получив серийное продолжение.

После первая экспериментальная «Ракета» была отправлена в опытную эксплуатацию на Волгу на линию Горький—Казань: расстояние в 420 км судно преодолевало за 7 часов против обычных 30.

С 1959 года по 1976 год было построено 389 «Ракет», из них 30 ушло на экспорт в самые неожиданные страны. Они долгое время являлись не только транспортом, но и популярным видом отдыха.

«Ракеты» эксплуатировались между городами Тарту и Псковом, на озере Ильмень, на маршруте Новгород — Старая Русса и обратно, между Кёльном и Дюссельдорфом на Рейне, бороздили Темзу между Лондоном и Грейвзендом.

Были они и в Канаде, и в США, и даже в Никарагуа. О соседних с СССР странах можно даже не вспоминать.

В 1958 году спустили на воду первый улучшенный пассажирский корабль на подводных крыльях «Метеор», ставший на пару с «Ракетой» главным речным средством транспорта на много лет.

Он был рассчитан на 64-66 пассажиров, второй в зависимости от модификации умещал от 74 до 128 человек. Вдвое больше, чем в автобусе.

На крейсерской скорости в 60 километров в час по кратчайшему водному пути у них не было равных в Союзе: быстрее, удобней, надёжней транспорта не существовало.

Гиганты в 30 метров длиной стали основой советского речного флота, не теряя возможности заходить в большинство речных портов. Всего было выпущено около 400 кораблей этого типа.

Читайте также:  Масло коробка передач каризма

Модернизированный для морских условий «Метеор» получил название «Комета». Эти суда, как и их предшественники, так же высоко оценили страны Запада: только 52 корабля из 86 остались в СССР.

«Метеор» стал самым известным из всех судов на подводных крыльях, самым распространённым. Но не последним — и не самым лучшим.

5. Второе поколение «крылатых кораблей» Алексеева

В 1964 году ЦКБ Алексеева разработало газотурбоход «Буревестник»: при длине в 42 метра мог достигать расчётной скорости 150 км/ч, перевозя до 150 человек.

Единственный экземпляр, несмотря на статус, эксплуатировался по маршруту Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький, а после — Ярославль — Горький. Более быстрого способа перемещаться по стране тогда ещё не придумали.

История судна завершилась только в 1993 году, когда его сдали на металлолом. И это вопреки более сложному управлению, чем у большинства СПК.

Более крупным был только «Спутник», который спустили на воду в 1961: длина составляла 47 метров, а пассажировместимость — 300 человек! Увы, авария заставила снять его с эксплуатации.

Между тем, его морской вариант под названием «Вихрь» должен был уметь «летать» при шторме в 8 баллов. Но корпус из авиационного алюминия, а так же невероятная прожорливость двигателей поставили точку.

Наработки по этим типам легли в основу проекта «Восход», сменившего к началу 70-х годов устаревшие «Ракеты» и «Метеоры».

Первое судно серии было построено в 1973 году. Всего было построено 150 «Восходов», часть которых пошла на экспорт (Китай, Канаду, Австрию, Венгрию, Нидерланды и другие).

Основным заказчиком в двухтысячных стала нидерландская фирма-оператор общественного транспорта Connexxion. Нидерланды вывели из эксплуатации последний «Метеор» в 2004 году, а «Восходы» — в 2014.

Венгрия, Болгария, Китай, Египет, Чехия, Греция, Вьетнам, Марокко и Румыния ещё эксплуатируют оставшиеся суда.

6. Подводные крылья для мелководья: «Беларусь», «Полесье» и «Валдай»

После того как было налажено серийное производство судов на подводных крыльях для озёр, морей и больших рек, в ЦКБ по СПК (Горький) принялись за разработку СПК для малых рек.

Сначала решили модифицировать СПК «Ракета» с целью уменьшить осадку, и некоторое время наряду с обычными «Ракетами» выпускалась «Ракета-М».

Этого было недостаточно, поэтому в 1962 году было создано экспериментальное СПК «Чайка» с ещё меньшей осадкой.

Как продолжение этих двух проектов было сконструировано и запущено в серию мелкосидящее СПК «Беларусь» с осадкой всего в 30 сантиметров.

Малой осадки удалось добиться благодаря кардинальной модификации движительно-рулевого комплекса серийного СПК: гребной винт специальной конструкции располагался выше крыльевой системы и работал в зоне гребня кормового крыла в условиях неполного погружения.

Это позволяло судну подходить к пристаням деревень и других малых населённых пунктов, а также эксплуатироваться в верховьях рек и во время «низкой воды».

В 1980-х годах на смену судам типа «Беларусь» и «Ракета-М» (версия с уменьшенной до 1,2 метра осадкой — против 1,8 метра у обычной «Ракеты») сконструировали новое СПК «Полесье». Теплоходы данного типа производились на Гомельском судостроительно-судоремонтном заводе с 1983 по 2008 годы.

СПК «Полесье» поставлялись на экспорт: не только в страны СЭВ, но и в Западную Европу. После 1991 года множество кораблей выкупил Китай, дав им новое название “Лунтан”.

На основе него разработана модернизированная версия «Полесья» — проект 21380 «Валдай 45Р», первая серия которых из 6 кораблей была спущена на воду в 2019 году.

Оно предназначено для скоростных пассажирских перевозок протяжённостью до 400 километров по малым рекам и водохранилищам класса. Конструкция СПК позволяет высаживать пассажиров даже на необорудованный берег

Пять «Валдаев» эксплуатируются в Нижегородской области, два — в Обь-Иртышском бассейне. Заключены также контакты на дальнейшее производство, планируются поставки иностранным заказчикам из Юго-Восточной Азии

7. Огромные морские корабли на подводных крыльях: «Комета», «Колхида» и «Циклон»

Кроме речных «пароходиков», в ЦКБ Алексеева активно разрабатывали морские скоростные теплоходы разнообразных типов.

Первым серийным образцом стала «Комета», оснащенная модернизированными дизельными двигателями, запущенная в производство в 1961 году.

С 1962 по 1982 год было выпущено 125 «Комет» с «ёмкостью» до 120 пассажиров в зависимости от модификации. Из ни 39 ушли на экспорт.

В 1982 году на смену «Комете» появилась усовершенствованная «Колхида» на 120-140 пассажиров, также с дизельными двигателями.

Этот тип получил прочный сварной корпус с полноценным разделением на 9 водонепроницаемых отсеков, что обеспечивает непотопляемость судна обеспечивается при заполнении любых двух смежных отсеков.

Завершили славную линейку двухпалубный флагман «Циклон» и малое морское судно «Ласточка», сошедшие со стапелей в 1986 году.

Производство первых планируется возродить в ближайшее время для освоения морских маршрутов Балтики и Дальнего Востока – в обновлённом варианте с индексом “250”.

Куда пропали корабли на подводных крыльях?

Военные катера на подводных крыльях списаны большинством эксплуатантов и не планируются к реализации вновь. Однако, заменить пассажирские суда оказалось нечем.

Единичные прогулочные экземпляры в Казани, Москве и Санкт-Петербурге, плавающие по паре часов в день, вызывают только недоумение и раздражение: когда-то автор еженедельно плавал на судах этого типа между поволжскими городами.

Гибель речного пароходства в постперестроечное время сократило количество, но для удалённых регионов ничего лучше не придумали: в Сибири не только эксплуатируются советские суда второго поколения, но и появляются новые.

Обновлённое пассажирское судно проекта 23160 «Комета 120М» на 120 человек было заложено в августе 2013 года. К сожалению, спущенный в 2017 корабль стал единственным в серии: сказалось отсутствие импортных двигателей.

В 2015 году на седьмом Международном военно-морском салоне (МВМС-2015) ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева показало проект модернизированного быстроходного ракетно-артиллерийского катера на подводных крыльях проекта 133РА «Антарес РА».

Разработанный в инициативном порядке «стелс»-катер с новым корпусом и оборудованием очень понравился военным. Но в серию так и не пошёл.

В конце сентября 2017 года в Чкаловске спущено на воду спроектированное в СПК имени Алексеева малое судно проекта «Валдай 45Р» вместимостью 45 человек. До 2020 года было создано ещё 4 судна этого типа.

В линейке проектов судов на подводных крыльях, разработанных ЦКБ им. Алексеева, есть газотурбоход «Циклон 250М», рассчитанный на перевозку 250 пассажиров.

В 2019 года был заложен первый модернизированный «Метеор 120Р» проекта 03580, который должен не только заменить старые «Метеоры», но и освоить брошенные маршруты.

Кроме того, конструкторские бюро в России предлагают проекты и малых, и больших СПК (вплоть до 320 тонн водоизмещения для скоростей выше 70 узлов), в том числе для трансокеанских маршрутов.

Есть ли будущее у «крылатых» кораблей?

В чем же причина угасания столь популярного транспорта?

Все просто: их успех в России ушёл вместе с протекцией Алексеева в начале восьмидесятых. По инерции какое-то время они ещё производились, но все силы были брошены на более перспективные по мнению руководства корабли на воздушной подушке (кто же сравнивает несравниваемое, скажете вы?)

Частные речные пароходства в своей массе не смогли в голодные девяностые содержать, и что самое главное, обновлять столь дорогостоящие аппараты: экономически не выгодно.


Голландская “Комета”. Сегодня по нормам шума их эксплуатация там запрещена

К тому же российские малые населённые пункты стали вымирать — а ведь именно им были удобны скоростные корабли, поскольку на той же Волге СПК заходили почти в каждую деревню по пути своего маршрута.

Поэтому сохранились отдельные экземпляры для развлечений туристов. А общественные перевозки стали использовать другие виды транспорта.


Такая же пристань существовала в каждой деревне Ульяновской области

А в XXI веке их необходимость и вовсе сомнительна: есть скоростные поезда, самолёты, частный автотранспорт. Кто хочет — сам придумает как добраться.

Можно ли без СПК? Конечно. Но для России пока ничего лучше не придумали.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector