Катушка двигатель 3s fse

Поехал на сто менять свечи, все купил Denso 2х контактные уехал довольный машина перестала плохо заводится.

Дубликаты не найдены

а может катушки сгорели когда их на работающем движке отключали.

Минусите, мои глоза всёравно это не увидят.

Тоёты жи не ламаются?

Неужели так сложно заголовок ебучего поста написать без ошибок.

Как работал лучший гоночный чит.

Трудно представить себе спорт, в котором к правилам относятся одновременно с уважением и неприязнью, как в автоспорте.

Это часть того, что делает гонки такими замечательными: хитрые и изощренные способы, с помощью которых команды пытаются выжать какое-то преимущество, являются захватывающей частью этого вида спорта.

В истории гонок и читерства для обхода правил есть много легенд, но сегодня рассказ о Toyota Team Europe Turbo Celica 1995 года.

Это чит, который настолько элегантен, настолько коварен и требует так много работы и мастерства по его внедрению, что вы могли подумать, что было бы проще просто приложить все эти усилия, чтобы на самом деле попытаться выиграть по правилам, не нарушая их.

К 1995 году команда Toyota Team Europe уже несколько лет успешно использовало Celica GT-Four в серии чемпионатов мира по ралли.

Конкуренция, как всегда, была очень жесткой, а это означало, что каждая команда искала способ получить преимущество.

Для Toyota эта возможность пришла по довольно скользкому пути: все началось с решения связанного с безопасности, вынесенное FIA, руководящим органом по автоспорту.

По сути, FIA хотела найти способ заставить раллийные автомобили немного замедлиться в надежде, что они с меньшей вероятностью попадут в аварию и/или врежутся в толпы зрителей, которых немало на трассах ралли (а в то время зрители вообще не обращали внимание на элементарные меры предосторожности).

Ну, и чтобы в целом было безопаснее.

Именно через эту ограничительную пластину Toyota и нашла лазейку для обхода правил.

Они модернизировали свой турбокомпрессор, и установили рестриктор, предписанный FIA, как и все остальные участники гонок.

Но Toyota нашла способ эффективно и незаметно отключать этот ограничитель при установке на автомобиль.

Но дело не только в том, что они поставили рестриктор, который на самом деле не ограничивал поток воздуха; кто угодно мог это сделать, но их бы поймали.

Читайте также:  Моды на атс двигатели

Официальные представители гонок WRC, технические комиссары, были очень компетентны и тщательно проверяли перед гонками, и после них, сами двигатели и их детали на предмет мошенничества.

Это, наверное, самые технически подкованные в ралли люди, которые знают все про гоночные моторы, и все же Toyota смогла их обмануть, правда не надолго.

Хитрость турбонагнетателя Toyota заключалась в том, что, когда он снят с двигателя, он полностью нормальный, соответствующий правилам и указаниям FIA агрегат, с предписанным правилами диаметром впуска.

Однако разница заключалась в том, что когда деталь устанавливается на мотор, сам процесс установки меняет внутреннюю геометрию детали.

Взгляните на картинку ниже, чтобы по-настоящему оценить, насколько тонок этот чит:

Итак, верхняя половина картинки показывает блок турбонаддува и ограничителя в его «законной» конфигурации.

Конфигурации, в которой он мог бы быть только в том случае, если деталь снята с автомобиля.

Шланг, соединяющий турбонагнетатель с воздухозаборниками автомобиля, имел внутреннюю армирующую, сегментированную «манжету» из стали на одном конце.

В этом нет ничего необычного для шланга в гоночной машине, это не может показаться кому-то странным.

В этом втором положении, то есть после установки и обжатия шланга хомутами, весь узел сдвигается на 5 мм от впускного отверстия турбонагнетателя, и при этом открываются дополнительные каналы для воздушного потока, которые увеличивают количество воздуха, попадающего в турбонагнетатель. По некоторым данным увеличение достигало 25 процентов.

Эти 25 процентов дополнительного воздуха, могли дать прибавку в мощностью до 50 лошадиных сил.

Если учесть, что автомобили WRC той эпохи имели 300 л.с., это очень значительный скачок.

Правильным, разрешенным положением будет положение «по умолчанию» на снятом узле, поскольку пружинные шайбы Бельвилля будут удерживать конструкцию в нужном положении, пока что то не начнет действовать на эти пружины.

Что-то, что начинает действовать на пружины, это воздухозаборный шланг, причем только обжатый хомутами.

Поэтому каждый раз, когда деталь устанавливалась на автомобиль, она обманывала правила, но когда ее снимали для проверки, она становилась невинной, и полностью соответствовала правилам

До сих пор не совсем понятно, как FIA в конце концов узнала о мошенничестве.

Некоторые предполагают, что в этом был замешан информатор.

Читайте также:  Киа соул код двигателя

Как бы то ни было, FIA узнало про это.

И хотя Toyota была уличена в обмане, и официально наказана, многие были впечатлены этим техническим трюком, в том числе и функционеры FIA (неофициально конечно)

президент FIA Макс Мосли про этот инцидент:

Это самая гениальная вещь, которую я видел за 30 лет автоспорта

Мосли также сказал несколько приятных слов о мастерстве использования этого чита:

Внутри все было очень красиво сделано. Пружины внутри шланга были отполированы и обработаны таким образом, чтобы не препятствовать прохождению воздуха. Чтобы заставить пружины раскрыться без специального инструмента, требовалось значительное усилие. Это самое сложное и оригинальное устройство, которое я или технические эксперты FIA видели за долгое время. Оно был настолько хорошо сделано, что не было никаких очевидных причин, позволяющих предположить, что в нем есть какие-либо незаконные способы увеличить воздушный поток.

Конечно, по решению FIA, Toyota была отстранена от участия в WRC в том сезоне 95-го, а также в других ралли FIA, запрет действовал и на следующий сезон WRC 1996 года.

Toyota настаивала на том, что руководство ничего не знало о мошенничестве.

И водители утверждали что понятия не имели, почему их машины были быстрее, чем у всех остальных.

В общем через 12 месяцев TTE вернулась к гонкам.

Возможно этот чит чуть ли не больше достижение, чем если бы Toyota выиграла сезон.

Такое мелкое жульничество это часть гонок, и оно двигает технический прогресс.

Конечно, может в мире ралли существуют или существовали еще более технически совершенные устройства позволяющие обходить правила, и мы про них просто не знаем, возможно «пока» не знаем 🙂

В 1998 году TTE заняла второе место в WRC, а в 1999 году выиграла чемпионат производителей. Это был конец раллийной истории Toyota, и вскоре они перешли в F1, но это уже совсем другая история.

Что скрывает выпуклость на капоте Mercedes? Все дело в «холодном моторе»

На тестах в Бахрейне многие обратили внимание, что кузовная панель Mercedes W12 имеет довольно странную форму. В чем же здесь дело?

Предсезонная сессия оказалась сложной для чемпионов мира. Новая машина W12 получилась у конструкторов из Брэкли довольно нервной, Льюиса Хэмилтона несколько раз разворачивало на трассе, а проблемы с коробкой передач лишили команду важного времени работы с новинкой.

Читайте также:  Двигатель для ямахи тт250р

Казалось бы, заморозка правил должна помогать сильнейшим – а в том, что у Mercedes W11 в прошлом году было превосходство над соперниками, сомневаться не приходится.

Однако чтобы компенсировать потерю прижимной силы, ставшую следствием ограничительных мер FIA, Джеймс Эллисон с коллегами внедрили несколько довольно агрессивных решений.

Форма понтонов явно указывает на желание использовать подзабытый было эффект Коанда, описывающий протекание потоков вдоль поверхности. Еще до того, как начались заезды в Сахире, многие уже были уверены, что Mercedes уже вернула прижимную силу на уровень конца 2020-го.

При этом важно помнить, что силовые установки – в отличие от шасси – этой зимой можно было дорабатывать более серьезно.

Новый шеф-моторист Mercedes Хайвел Томас использовал эту возможность. Поговаривают, что новый двигатель стал на 30 л.с. мощнее прежнего (к примеру, в Honda смогли добавить только 20 «лошадок», но даже этим остались очень довольны).

Столь серьезный прогресс стал возможен благодаря принципу «холодного мотора». В чем его суть? Эффективность сгорания топливной смеси в цилиндрах тем выше, чем более холодный воздух туда поступает. Прежде для этого использовались особые радиаторы, но их отрицательной стороной были большие размеры.

Похоже, инженеры в Бриксуорте пришли к идее, что лучше воспользоваться для охлаждения длинными воздуховодами с изменяемой геометрией.

Нельзя сказать, что это совершенно новая для Ф1 идея. Еще в 80-х Ferrari использовала в своих «атмосферных» моторах подвижные патрубки, которые перемещались на расстояние порядка 10 сантиметров в зависимости от оборотов двигателя, что позволяло улучшать приемистость.

Ferrari 640 со снятыми кузовными панелями на пит-лейне, 1989

В современных турбомоторах реализация идеи Mercedes потребовала установки невероятно длинных патрубков – их протяженность достигает 80 см. Именно для их размещения на предельно «обтягивающих» в угоду аэродинамике кузовных панелях и пришлось делать выпуклость.

Журналисты, разумеется, спросили Хайвела Томаса, что она скрывает. Инженер, как и следовало ожидать, не захотел вдаваться в детали, однако подтвердил, что такая форма действительно необходима для размещения элементов впускной системы.

Очень хорошо информированный источник сообщил, что на тестах мотор Mercedes использовался в предельно консервативном варианте настроек. Его истинные возможности покажет только квалификация в Бахрейне через несколько дней…

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector