Микулин конструктор авиационных двигателей

Умер Микулин в возрасте 90 лет: внезапно, ни одного дня не болея и не оставаясь в постели на положении больного. Причем внешне он выглядел значительно моложе своих лет и оставался деятельным и бодрым до последних дней своей замечательной жизни.

В чем же секрет такого успеха в борьбе с тяжелейшим недугом и старостью, которую он фактически победил?

Ученый и «технарь»-авиа­конструктор предлагает свои во многом оригинальные технические и физические методы. В свой арсенал средств борьбы с болезнями Микулин включает виброгимнастику, волевую гимнастику, аэроионизацию и снятие зарядов статического электричества с поверхности тела, дыхательную гимнастику, физические упражнения и универсальный станок «здоровье» для проработки всех мышц тела, специально им сконструированный.

Виброгимнастика проводится следующим образом: в положении стоя пятки поднимаются над полом (подъем на носочках) на высоту 1 см и затем резко опускаются на пол со скоростью 60 раз в минуту. Такое упражнение выполняется минимум 2–3 раза в день по 2–3 мин. каждое. Механизм действия этого упражнения на организм объясняется следующим образом. У человека в венах нижних конечностей имеются специальные клапаны, которые обеспечивают продвижение венозной крови к сердцу. При ударе пятками о пол возникает гидродинамический эффект, в результате чего ударная волна отражается от препятствия (опоры) и устремляется вверх, по направлению к сердцу, «прокачивая» венозную кровь через венозные клапаны.

ГИМНАСТИКА ДЛЯ ЛИЦА

Для поддержание тонуса мимической мускулатуры и предотвращения дряблости лица и образования морщин предлагается комплекс упражнений для лицевых мышц, который выполняется несколько раз в день по 1–2 мин. Изо всех сил щеки подтягиваются к глазам и ушам (по 8 раз), затем кончики губ к зубам. Упражнения сопровождаются сильными гримасами. В результате мышечных напряжений улучшается обмен веществ и питание мышц. После этого выполняется самомассаж лица путем прикладывания салфеток с горячей и холодной водой, что улучшает кровообращение кожных покровов.

Гимнастические упражнения рекомендуется сочетать с самомассажем, который положительно влияет на нервную систему, усиливает кровоток, облегчает работу сердца и способствует восстановлению работоспособности после трудового дня. Поэтому автор особенно рекомендует вечерний массаж перед отходом ко сну, который снимет напряжение исделает сон более спокойным и полноценным. Массаж включает такие приемы, как поглаживание, легкое разминание и потряхивание мышц, что способствует мышечному расслаблению (успокаивающий и восстановительный массаж).

СНЯТИЕ ЗАРЯДОВ СТАТИЧЕСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА С ПОВЕРХНОСТИ ТЕЛА

Заканчивать еду, по Микулину, следует в начале второй фазы и вставать из-за стола с чувством неполного насыщения. Тогда организм получит столько питательных веществ, сколько необходимо для его нормальной жизнедеятельности.

Вот список продуктов, рекомендованных академиком для рационального питания. Из жиров он предпочитает растительное масло (подсолнечное или оливковое). Вместо молока широко употребляет молочнокислые продукты (кефир, простоквашу, творог, сметану). Вместо дрожжевого хлеба из-за возможности брожения в кишечнике ест пресные лепешки наподобие восточных (лаваш и др.). В умеренном количестве употребляет отварное мясо и рыбу, много овощей, каши. Мясные бульоны полностью исключены, супы овощные на воде. Полностью исключаются также соль и сахар. Ежедневный прием витамина С (аскорбиновая кислота) по 1 г в день.

РАСПОРЯДОК ДНЯ АКАДЕМИКА МИКУЛИНА

Источник

Микулин Александр Александрович

Советский конструктор. Специалист в области авиационных двигателей. Главный конструктор ОКБ ЦИАМ (1930-1936). Главный конструктор ОКБ завода № 24 (1936-1943). Главный конструктор ОКБ завода № 300 (1943-1955). Герой Социалистического Труда. Лауреат четырех Сталинских премий. Академик Академии Наук СССР. Генерал-майор инженерно-авиационной службы.

Александр Микулин родился 14 февраля 1895 года в городе Владимир. В 1912 году поступил в Киевский политехнический институт, где слушал лекции Жуковского, которому приходился племянником по материнской линии. Там же, в период обучения самостоятельно построил свой первый одноцилиндровый поршневой двигатель.

В связи с недостатком средств Микулин не смог завершить обучение и вынужден был устроиться работать на Русско-Балтийский завод в городе Рига. Трудовую деятельность начал слесарем, а затем работал формировщиком и помощником начальника сборочного отделения предприятия.

С 1914 года обучался в Московском Высшем Техническом Училище. На протяжении 1915 года, вместе с Жуковским занимался разработкой «Царь-танка».

В 1923 году приступил к работе в Научном автомоторном институте, где занял должность чертежника-конструктора, а через два года был назначен главным конструктором института. Первой разработкой инженера являлся автомобильный двигатель НАМИ-100. Далее Микулин работал над созданием первых отечественных авиационных двигателей, одним из которых стал
12-цилиндровый V-образный агрегат, созданный в 1928 году и получивший наименование АМ-34.

Создание АМ-34 стало прорывом для советского авиационного двигателестроения. Данный двигатель был выполнен на мировом уровне и устанавливался на такие самолеты как: АНТ-25 Туполева, совершивший перелет через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки, самолет-гигант «Максим Горький» и бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-7.

В период с 1930 по 1936 год Александр Микулин работал в Центральном институте авиационного моторостроения имени Баранова, в то время единственной организации, где сосредотачивались научные и конструкторские силы авиационного моторостроения.

C 1936 года занимал должность главного конструктора Московского авиамоторного завода имени Фрунзе. В 1939 году Микулин создал двигатель АМ-35А, который на высоте 6000 метров развивал мощность 1200 лошадиных сил. Его устанавливали на истребителях Микояна и бомбардировщиках Пе-8.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, Микулину Александру Александровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».

Во время Великой Отечественной войны Микулин руководил созданием двигателей АМ-38, АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10, двигателей ГАМ-35Ф для торпедных катеров и речных бронекатеров. С 1943 года служил в должности генерального конструктора авиационных двигателей и главным конструктором опытного авиамоторостроительного завода № 300.

В 1950 году, Александр Александрович получил диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского, который конструктору вручили в знак признания его выдающихся научных достижений.

Параллельно с трудовой и общественной деятельностью, конструктор занимался педагогической работой. Являлся преподавателем в Московском высшем техническом училище Баумана и в Военно-воздушной инженерной академии.

Единоличным решением министра авиационной промышленности Петра Дементьева, в 1955 году, без объяснения причин Александр Микулин был не только снят с должности главного конструктора, но и полностью отстранен от работы в авиационной промышленности.

По приглашению своего давнего товарища и соратника академика Стечкина, Микулин занял должность научного сотрудника в лаборатории двигателей Академии Наук СССР, где проработал вплоть до выхода на заслуженный отдых в 1959 году.

На пенсии Александр Александрович занялся проблемами сохранения здоровья. В 76 летнем возрасте поступил в медицинский институт и в 1975 году с отличием сдал государственные экзамены. В следующем году защитил кандидатскую диссертацию по медицине и опубликовал книгу под названием «Активное долголетие». Имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем, сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа.

Читайте также:  Как можно вскипятить двигатель

Микулин Александр Александрович скончался 13 мая 1985 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище города Москва.

Достижения и разработки Александра Микулина:

Конструктору принадлежит ряд новых идей в двигателестроении среди которых:

— регулирование нагнетателей поворотными лопатками,

— высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами

— разработка первого советского турбокомпрессора и винта переменного шага.

При непосредственном участии Микулина созданы двигатели: М-17, АМ-34, АМ-35, АМ-38, АМ-39, АМ-42 и АМ-3.

Награды Александра Микулина:

Герой Социалистического Труда (28.10.1940, медаль № 8)

три орденами Ленина (28.10.1940; 02.07.1945; 24.01.1947)

орден Суворова I степени (16.09.1945)

орден Суворова II степени (19.08.1944)

три ордена Трудового Красного Знамени (10.07.1943; 10.06.1945; 14.02.1975)

Источник

Основоположник советского авиадвигателестроения

Александр Александрович Микулин начал заниматься моторами с юности. В период обучения в Киевском политехническом институте он сконструировал и собрал двигатель — тогда еще лодочный, чтобы с «ветерком» кататься по Днепру.

Вскоре его дядя Н.Е. Жуковский организовал Александру переезд в Москву на учебу в МВТУ. Здесь студент начал активную деятельность в кружке профессора Жуковского. Там же занимались А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин (тоже племянник Н.Е. Жуковского). Вместе со Стечкиным Микулин спроектировал и построил на заводе «Ош и Везер» в Москве уникальный по тем временам двухтактный мотор АМБС-1 с мощностью в 300 л.с.

Уже тогда члены кружка считали Микулина незаурядным конструктором. Он отлично рисовал, и его эскизные наброски и оригинальные компоновки различных механизмов отличалась прекрасной графикой и завершенностью конструкторских решений. Микулин пробовал себя в различных областях.

Так, в 1916 году он конструирует оригинальный танк. После октябрьских событий при ЦАГИ работала комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), куда вошли будущие академики А.А. Микулин, Е.А. Чудаков и Б.С. Стечкин.

В 1921 году Микулина пригласили работать в отдел авиамоторов Научного авиамоторного института. Александр Александрович участвовал в проектировании ряда моторов и через некоторое время получил должность главного конструктора НАМИ по авиадвигателям.

С 1928 года он начал работать над проектом мощного мотора М-34. А в 1936 году Микулин стал главным конструктором моторостроительного КБ, в стенах которого разработали мощный и высотный мотор АМ-35. Он нашел применение на истребителе МиГ-3 и штурмовике Ил-2.

Однако использование АМ-35 на Ил-2 было нецелесообразным. Мощность этого двигателя на малых высотах, на которых работают штурмовики, невысока, а имеющаяся высотность не требуется. Поэтому на базе АМ-35 Микулин разработал двигатель АМ-38 со сниженной до 1660 м высотностью и повышенной до 1600 л.с. взлетной мощностью. Установка АМ-38 на Ил-2 увеличила скорость и боевую нагрузку, улучшило маневренность.

В КБ, эвакуированном в связи с войной на восток, непрерывно совершенствовали АМ-38. Разработка опытных моторов оставалась главной задачей КБ. Так, для двухместного варианта Ил-2 в 1942 году сделали АМ-38Ф (форсированный). С этими моторами «Илы» летали всю войну.

Еще в 1940 году Микулин вместе с В.Н. Климовым и С.К. Туманским предложил выделить ОКБ с серийных заводов в самостоятельные предприятия. В предвоенные годы авторитет главных конструкторов, в том числе и у Сталина, становится невероятно высоким. Верховный всегда любил получать информацию по авиационной технике от ее создателей. Микулин не был исключением, и дверь в приемную вождя для него всегда была открыта. Его настойчивость в итоге закончилась победным решением об организации завода №300, которому поручалось создание авиационных моторов. Руководителем завода и главным конструктором назначили Микулина.

Александру Александровичу удалось собрать уникальный коллектив единомышленников — талантливых ученых, инженеров, технологов. Сделать это в то время было совсем не просто, а порой требовалось и мужество. Так, например, Микулин узнал, что несколько крупных специалистов и среди них Б.С. Стечкин, находятся в заключении. Он пишет письмо Сталину, где объясняет, что для пользы дела их надо передать в ОКБ. Заключенного Стечкина, выдающегося ученого, он просит назначить своим заместителем по научно-теоретическим и экспериментальным работам. На письме Микулина Сталин написал: «Передать Микулину. Сталин». Так на заводе оказался создатель теории ВРД.

Надо отметить, что Микулин совместно со Стечкиным задолго до конца войны начали готовить ОКБ к проектированию лопаточных машин. Достаточно сказать, что конструкторской группой по проектированию нагнетателей (впоследствии компрессоров) руководил П.Ф. Зубец, в будущем главный конструктор двигателя РД-ЗМ, а турбинами занимался В.Н. Сорокин — будущий главный конструктор РД-9.

Своеобразие и неповторимость всегда отличали двигатели Микулина. Не был исключением и газотурбинный двигатель АМТКРД-01, имевший оригинальную схему. Работа над первым ТРД обогатила опыт Микулина и его КБ.

В конце 40-х годов в Англии и США заканчивали разработку двигателей с тягой порядка5000 кг. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 чувствовали перспективы, и в июне 1949 года начали разработку самого крупного и мощного в мире ТРД с тягой 8700 кг, получившего шифр АМ-3. 27 апреля 1951 года летчик-испытатель Николай Рыбко совершил первый полет на Ту-16 с двумя такими двигателями. Жизнь этого ТРД оказалась долгой — более 30 лет.

В эти же годы А.А. Микулин на основании разработанной в ОКБ стройной теории подобия ГТД, высказывает идею о том, что снижение размерности ГТД до определенного предела приводит к уменьшению его удельного веса. Уже в начале 1951 года заканчивается проектирование двигателя, по размерности, расходу воздуха и по тяге в 4 раза меньше, чем АМ-3. В мае того же года собрали первый экземпляр двигателя АМ-5.

Даже сегодня эти сроки кажутся нереальными. Как и хотел Микулин, новый ТРД обладал рекордно низкой удельной массой — 0,22, которая оказалась почти в два раза меньше, чем у лучших мировых образцов того времени.

В октябре 1952 года начались работы над двигателем АМ-9 (впоследствии в серии известен как РД-9Б). В январе 1954 года летчик-испытатель Григорий Седов совершил полет на первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19 с двумя РД-9Б.

С двигателем РД-9 была связана одна курьезная история. В 1961 г. индийский лидер Джавахарлал Неру обратился с просьбой к Советскому Союзу оказать помощь в организации производства турбореактивных двигателей. Вскоре в Индию отправили три РД-9. Один из двигателей индийские специалисты решили разобрать. Его привезли в цех и приступили к разборке. Сняли агрегаты. Подошли к неподвижным частям компрессора. Отсоединили форсажную камеру и увидели лопатки турбины второй ступени. И тут дело застопорилось. На частях компрессора и турбины не было крепежных деталей.

Индийские специалисты знали, что турбореактивный двигатель является изделием многоразового пользования. Он должен разбираться для обслуживания и ремонта. Следовательно, нужно найти секрет разборки советского изделия.

Желая показать свой высокий уровень, индийские специалисты планировали разобрать РД-9 без помощи инженеров из СССР. Поэтому им пришлось запросить помощь зарубежных специалистов.

Читайте также:  Как капиталить двигатель ваз

Наименьшую стоимость за такую услуги запросили инженеры из Аргентины, выходцы из авиационных предприятий Германии, работавшие над созданием ТРД в годы войны. Немецкие инженеры изучили частично разобранный двигатель РД-9, но ничем помочь не смогли.

Тогда индийские специалисты обратились к англичанам. Внимательно осмотрев РД-9, английские инженеры забрали его в Лондон для консультации. Но и в Лондоне ничем помочь не смогли. Английские инженеры расписались в своем бессилии и от дальнейшего участия в разборке двигателя РД-9 отказались.

«Секретом» конструкции РД-9 был специальный ключ. Для разборки было необходимо ввести ключ в патрубок на корпусе камер сгорания, далее в небольшое отверстие цапфы ротора с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления. Подобное решение было применено впервые. Оно позволило повысить надежность и снизить вес ТРД.

В начале 1953 года, осознавая, что скорости боевых самолетов будут быстро увеличиваться, Микулин решает создать ТРД для машин со сверхзвуковыми скоростями. Проектные работы над первым отечественным двухвальным ТРДФ, первоначально именовавшимся АМ-11, начались в мае 1953 года.

Следует помнить, что к концу 1950-х годов наша страна заняла ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых боевых самолетов. Было важно и престижно закрепить и развить успех. Для достижения этих целей в ОКБ А.И. Микояна разрабатывают истребитель с треугольным крылом МиГ-21.

Необходим был совершенно новый двигатель, устойчиво работающий на всех режимах, с удельной массой меньше двух и с достаточно высокой тягой на форсаже. Всем этим требованиям удовлетворял последний двигатель, созданный на 300-м заводе под руководством Микулина.

Создание принципиально нового ТРД было связано с большими трудностями. Новаторские идеи — особенно сверхзвуковой компрессор, не находили понимания и поддержки у консерваторов. Обычные при таком раскладе задержки позволили чиновникам оборонного отдела ЦК КПСС и МАП разделаться с неугодным и строптивым оппонентом. Неожиданно для всех сотрудников КБ и завода 10 января 1955 года Микулин был снят с должности Генерального конструктора и Ответственного руководителя завода №300.

В приказе говорилось: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».

С этим нельзя согласиться. Ведь уже в те годы наиболее прогрессивным и опытным конструкторам и специалистам, в первую очередь, А.А. Микулину, А.М. Люльке, Б.С. Стечкину было ясно, что главный путь при разработке высокоэффективных ТРД — в применении сверхзвуковых компрессоров и высоких температур. Опыт уже созданных ТРД подтверждал это.

Только за 12 лет (с февраля 1943 года по январь 1955-го) под руководством А.А. Микулина было успешно завершено восемь (!) государственных испытаний. Говоря о том, как ценилась и поощрялась его деятельность, следует напомнить, что Александр Александрович еще в 1940-м был удостоен звания Героя Социалистического Труда (восьмым в стране), награжден тремя орденами Ленина, и что особенно примечательно — двумя орденами Суворова. Он был увенчан лаврами четырех Сталинских (государственных) премий. В августе 1944 года ему присвоили звание генерал-майора.

Микулин, не имевший в кармане диплома об окончании высшего учебного заведения, уникальный инженер-конструктор, был признан равным самыми выдающимися учеными нашей страны. Они продемонстрировали это в 1943 году, избрав Александра Александровича действительным членом Академии наук первым из генеральных конструкторов самолетов и авиационных двигателей.

Летом 1950 года, когда научная общественность страны отмечала 55-летие А.А. Микулина, командование академии им. Жуковского торжественно вручило ему диплом с отличием об окончании академии, в которой он никогда не учился, но читал лекции ее слушателям. По-разному можно к этому относиться, но это был его единственный диплом о высшем образовании.

Александр Александрович до глубокой старости (а умер он на 91-м году жизни) всегда сохранял спортивную форму. Этому способствовали не только неизменные занятия спортом, но и здоровый образ жизни: он не курил, не употреблял крепких напитков, питался очень умеренно. Спектр его спортивных увлечений был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом.

На легендарном АНТ-25 стоял двигатель М-34

Автомобилем он владел безупречно. Еще в далеком 1934 году Орджоникидзе вручил ему легковую машину ГАЗ-1, на котором Микулин разгонялся до максимальной для этой модели скорости в 90 км/ч. На автомобилях он ездил не просто быстро, а можно сказать, лихо, приводя в замешательство сотрудников ГАИ, которые обычно знали, кто управляет транспортом и вели себя соответственно. Отмечая его мастерское владение вождением, всего за две недели до девяностолетия (!) ГАИ вручила ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.

Широкой общественности в стране и за ее пределами он стал известен и как пропагандист здорового образа жизни. Изданная у нас и в других странах тиражом 3 млн. экземпляров книга «Активное долголетие» была в свое время очень популярна.

Скончался А.А. Микулин 13 мая 1985 года. В некрологе Александр Александрович Микулин был назван «основоположником советского авиадвигателестроения», и этим всё сказано.

Источники:
Берне Л. Александр Микулин — легенда ХХ века. М.: Крылья Родины, 2006. С. 18-21, 54-57,133, 208-213
Берне Л. Век Микулина // Крылья Родины. 1999. №5. С. 29-31
Болотин А., Энтис Я. Век Микулина // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 62-78
Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 268-284
Сорокин В. «Секреты» двигателей АМ-5 и РД-9 // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 79-84

Источник

Огненные сердца академика Микулина

А.А. Микулин был одним из первых советских конструкторов, которые создали пригодные для массового применения авиационные двигатели, выдержавшие испытание дальними перелетами и войной.

Мать Микулина, Вера Егоровна, приходилась родной сестрой Николая Егоровича Жуковского. Детство Александр Микулин-младший провел в усадьбе Жуковского, воспитывался под его влиянием. Страсть к конструированию у Александра проявилась в раннем детстве. Так, он задумал поднимать ведра с водой из колодца с помощью сконструированной и построенной им паровой турбины. При испытаниях под небольшой нагрузкой турбина работала нормально. Однако при попытке форсировать турбину, «поддав пару», конструктора постигла неудача: взорвался котел. Сам изобретатель немного пострадал. Так состоялось первое в его жизни знакомство с турбинным двигателем.

Еще в детстве Александр неплохо освоил немецкий и французский языки. Впоследствии это ему пригодилось: в Киеве Микулин поступил в Екатерининское реальное училище, где преподавание велось в основном на немецком языке.

С юношества он занимался полетом аэропланов.


Александр Микулин

Учился он, в общем, неплохо, но без особого прилежания. Исключение составляла физика. Молодой Микулин любил мастерить, давая выход своей страсти к конструированию. Совершенно случайно он познакомился с немцем Шрайбером, по контракту работавшим водителем и механиком частного автомобиля «Даймлер-Бенц». Благодаря этому знакомству Александр всерьез увлекся изучением автомобильного мотора, помогал перебирать его, научился водить автомобиль. С этого момента Микулина захватила идея создания мотора собственной конструкции. Он начал набрасывать различные варианты ДВС, а также паровых турбин. Одна из его оригинальных идей оказалась родственной схеме появившегося позднее мотора Ванкеля.

Читайте также:  Мазда фамилия греется двигатель

Александр даже приступил к практической постройке мотора внутреннего сгорания в физической лаборатории училища. Однако при этом он нарушил сложившиеся в училище правила, и завершить создание мотора не удалось: все закончилось скандалом.

Студентом Александр слушал лекции Н.Е.Жуковского, был знаком с начинающим конструктором И. И.Сикорским.

Весной 1914 г. Микулин успешно сдал экзамены за второй курс и получил разрешение на перевод в ИТУ. Вскоре он переехал в Москву, поселившись на квартире Жуковского. В Москве студент Микулин активно включился в работу воздухоплавательного кружка профессора Жуковского.

В августе 1914 г. началась Первая мировая война. Вскоре Н.Е. Жуковский, считавшийся наиболее авторитетным ученым в области авиа- и гидродинамики, занял пост заведующего отделом изобретений при Военно-промышленном комитете.


Н.Е.Жуковский и А.А.Микулин

После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории по авиации МВТУ, в комитете по делам изобретений, затем под руководством профессора Н.Р. Брилинга конструктором разрабатывал в ЦАГИ аэросани.

В 1924 г. Микулину поручили самостоятельно вести разработку маломощного мотора для танкетки Т-19. Мотор был принят в производство и выпущен малой серией. Он стал вторым танковым двигателем, созданным Микулиным. Затем были спроектированы и построены маломощные моторы «Альфа» и «Бета».

В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Отчасти неудачу можно объяснить смертью отца Микулина, ведь все заботы о семье с этого момента легли на плечи Александра. В серийное производство передали другой, более доведенный мотор М-11, сконструированный под руководством А.Д. Швецова.

Советский воздушный флот остро нуждался в мощном моторе для создания эффективных тяжелых бомбардировщиков.

Перед моторостроителями НАМИ была поставлена задача разработки авиационного двигателя мощностью 700 л.с. Бриллинг лично возглавил процесс конструирования мотора, получившего наименование М-13.

На М-13 делалась основная ставка. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. Опытные образцы рассчитывали собирать на моторном заводе имени М.В. Фрунзе, образованном путем слияния заводов «Мотор» и «Икар» с последующей их реконструкцией. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.


АНТ-IV с двигателем М-11

Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами. Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Александр Александрович Микулин отступать не намеревался. Он считал, что в результате разработок, в том числе и неудачных, накапливается бесценный опыт конструирования, без которого невозможно создание работоспособной машины.


Картер мотора М-34

В 1930 г. Микулин приступил к осуществлению идеи, которая созрела у него еще в 1928 г.: созданию мотора, превосходящего по мощности М-17. На начальном этапе он встретил серьезное противодействие со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 г. Микулин сумел добиться утверждения предложенной им компоновки мотора.


Стенд для испытания мотора М-34

Разработка рабочих чертежей была закончена к июлю 1930 г. В октябре начались испытания опытного блока, а к августу 1931 г. была проведена обкатка и предварительное испытание «полномасштабного» мотора. С 2 августа по 7 ноября двигатель, получивший обозначение М-34, успешно прошел 100-часовые госиспытания и в начале 1932 г. был передан в серийное производство.


После проведения государственных испытаний мотора М-34Р (А.А. Микулин. Г.Ф. Ульянов, Л.С. Татко, В.П. Петров, А.А. Розенфельд и др.)

Одновременно с подготовкой мотора М-34 к внедрению в серию началась разработка редуктора, нагнетателя, винта изменяемого шага с целью улучшения его технических характеристик. В 1931 г. было закончено проектирование редукторного варианта М-34Р, параллельно осуществлялось проектирование мотора М-34Н с двухскоростным нагнетателем, обеспечившим высотность 5000 м.

Мотор М-34РН, оснащенный редуктором и нагнетателем, прошел госиспытания в 1934 г. Директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, состоявшейся в 1934 г. в Копенгагене, в своем отчете отмечал, что наибольший интерес посетители выставки проявляли именно к мотору М-34РН, который по отделке и техническим данным не уступал заграничным.


Самолет ТБ-3 с моторами АМ-34РН


В.П. Чкало в, Ф. Байдуков и А.В. Беляков после перелета

В начале 40-х годов появились АМ-38, АМ-38 ФН и АМ-42. Надежные двигатели выпускали массово. Микулин довел поршневые двигатели до совершенства.


Моторы АМ-34ФРН на самолете ТБ-7

В годы Великой Отечественной войны он также руководил созданием мощных двигателей ГАМ-35ф для катеров береговой обороны.

В 1940 году Александру Александровичу присвоили звание Героя Социалистического труда, а в 1943 г. избрали академиком АН СССР.

В 1944 году авиаконструктору присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы.

В послевоенные годы обсуждался вопрос о газотурбинных двигателях. Микулину, его заместителю по конструкции С.К.Туманскому и заместителю по научной части Б.С.Стечкину было поручено создать двигатель с большей тягой. В 1947 году первый турбокомпрессорный реактивный двигатель ТКРД-1 с тягой 3780 килограммов силы был спроектирован. В дальнейшем по его схеме создавали все более мощные двигатели.


Турбореактивный двигатель АМ-3

КБ Микулина создавало мощные двигатели для реактивных бомбардировщиков и пассажирских самолетов. Среди них был АМ-3 и его модификации с тягой до 11 500 кгс. Промышленность выпускала их с 1952 года. Двигатели эти устанавливали на бомбардировщиках Ту-16, самолетах Ту-104 и дальних бомбардировщиках. Разработанные двигатели состояли на службе более 20 лет. Они отличались надежностью, большим ресурсом и ремонтопригодностью.

В начале 50-х годов на базе научных исследований в КБ Микулина разработали мощные двигатели с малой удельной массой и габаритными размерами. Один из таких двигателей РД-9Б широко применяли на истребителях.


Двигатель АМТКРД-01

Микулин ввел регулирование нагревателей поворотными лопатками, двухскоростные нагреватели, высокий надув и охлаждение воздуха перед карбюратором, разработал первый отечественный турбокомпрессор и винт переменного шага.

Пытливый ум конструкт ора обращался не только к двигателям. Он заинтересовался влиянием статического электричества на человека и предложил периодически заземлять человеческое тело и повышать влажность в помещении с помощью ионатора, который сам же изобрел. Возможно, эти меры помогли ученому сохранять бодрость и работоспособность свыше 80 лет.

Александр Александрович скончался в 1985 году и похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector