Мощность двигателя импортной техники

Соотношение мощностей российских и иностранных моторов

Автомобильные моторы отечественного и иностранного производства имеют существенные различия, которые не обошли характеристики такого показателя, как мощность. На этот счет существует множество неверных мнений, наиболее распространенными среди которых являются следующие утверждения:

— японские моторы с мощность 30 л.с. соответствуют автомобильным моторам на 45-50 л.с. российского производства;

— показатель мощности зарубежных моторов указывается в киловаттах, именно поэтому, чтобы вычислить величину этой характеристики для российских моторов, нужно данную величину умножить на 1,36;

— одна единица измерения мощности иностранных моторов (лошадиная сила) соответствует 1,4 лошадиной силы российских.

Реальные особенности соотношения мощности российских и иностранных моторов

Типичные заблуждения относительно этого вопроса связаны с недостаточной осведомленности по поводу единиц измерения мощности. Прежде всего, стоит отметить, что до середины 90х годов мощность японских моторов измерялась на гребном валу, тогда как по всему миру (в том числе и в России) на коленвалу. После 1995 года многие европейские страны, а также Великобритания и США перешли на японскую систему измерения мощности. При этом большая цифра, указанная на капоте мотора, означает показатель его мощности, измеренной в л.с. Лошадиная сила – это единица измерения мощности, которая соответствует 75 кг/м в сек, и эта величина одинакова по всему миру.

При этом мощность, рассчитанная на гребном валу, на порядок ниже, чем на коленвалу, и эта разница равна показателю потерь в помпе охлаждения и редукторе. Если исходить из данных по величине КПД редуктора мотора «Привет-22», то с учетом потерь этот показатель будет равен 0,94. При этом стоит учесть, что «Привет» оснащен бесконтактным насосом с наименьшими потерями (по сравнению с насосами с резиновой крыльчаткой). Поэтому величину КПД для моторов с резиновой крыльчаткой можно считать равной 0,92. Для того, чтобы вычислить мощность по каленвалу, нужно будет мощность на гребном валу умножить приблизительно на 1,08.

Следующий факт, который известен не каждому, заключается в зависимости тяги мотора не только от мощности двигателя, но также от свойств винта и передаточного отношения редуктора.

Показатель редукции иностранных моторов выше, чем российских. Поэтому и тяга будет на 5-10 % выше. Но на высокой скорости этот фактор может повернуться в обратную сторону (чисто теоретически). При том, что иностранные редукторы моторов имеют более обтекаемую форму, на высоких скоростях они не уступают российским редукторам. Разницу в тяге можно рассчитать с помощью формулы расчета гребного винта.

Еще одна особенность отечественных моторов заключается в более тяжелом весе штатного винта, что также стоит учитывать.

Вес мотора также влияет на его мощность. Иностранные моторы – более тяжелые, а каждые 20 кг нейтрализуют одну л.с.

Источник

Почему отличается мощность отечественных и импортных моторов

Большинство владельцев подвесных моторов знают, что мощность отечественных и импортных подвесных моторов с одинаковой цифрой на капоте существенно отличается. Почему? У нас и у них разные стандарты. Мощность наших лодочных моторов измеряется на коленчатом валу двигателя, их — на валу винта. Причем, так было не всегда. До 1967 года все производители лодочных двигателей измеряли мощность своих лодочных моторов, как кому было удобно. Именно в этому году Международный совет ассоциаций морской индустрии принял новый стандарт ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations). Основные его положения изложены далее.

Что декларирует стандарт ICOMIA 28? Объявляемая (устанавливаемая) мощность — это мощность мотора или двигателя при полностью открытой заслонке дросселя на объявляемой (устанавливаемой) скорости вращения гребного вала или двигателя. Величина мощности на крышке двигателя указывается в лошадиных силах, информация о мощности лодочного мотора в кВт обязательно находится на шильде с номером двигателя.

Читайте также:  Двигателя ямз 238 печка

Мощность подвесного мотора определяется как мощность на гребном валу мотора, продаваемого изготовителем полностью в комплекте как готового двигателя, что верно и по отношению к гребному валу двигателя с понижающим редуктором или с редуктором реверса.

Для стационарных моторов, поступающих в продажу без понижающего редуктора или редуктора реверса — объявляется как мощность на коленчатом валу. В таких случаях, изготовитель обязательно в документации информирует потенциального покупателя о том, что полезная мощность снизится при подключении редуктора.
Например, на стационарном двигателе MerCruiser 350 MAG MPI, указана мощность на коленчатом валу 330 л.с. и величина на валу угловой колонки — 300 л.с.

Для испытаний, производитель предоставляет двигатели, имеющие всю необходимую оснастку, включая систему отвода выхлопных газов, исключая винт. Показания приборов снимаются в нормальных естественных условиях с поступающим свежим воздухом к мотору. Все настройки выполняются до начала испытаний в соответствии с требованиями завода изготовителя. Какую же все-таки цифру потребитель видит на крышке подвесного мотора?

Точная мощность на валу двигателя, достигаемая на паспортных оборотах коленчатого вала указывается на шильде подвесного двигателя или на шильде стационарного двигателя в кВт и не должна отклоняться более, чем на 10% или на 0,45 кВт (выбирается, что больше), от объявленной мощности, кроме двигателей мощностью более 100кВт, для которых указанное отклонение не может превышать 5%. Мощность в лошадиных силах указана на капоте подвесного двигателя и определяется, как наиболее близкое значение в Квт (отклонение 10%).

В качестве примера можно привести двигатель Selva 30 л.с. На крышке двигателя указана мощность 30 л.с. В то же время на шильде также указана точная мощность на валу двигателя — 23,5 кВт, полученная в результате испытаний. Пересчитав точное значение мощности в привычные «лошадки», получим 31,5 л.с. Это значение находится в зоне 10% и отвечает требованиям стандарта ICOMIA 28.

Подвесные лодочные моторы от ведущих мировых производителей Вы можете приобрести в интернет-магазине «Два весла».

Источник

Сколько «лошадей» в налоговыгодном моторе? Испытание на стенде

Идея этого теста родилась почти случайно. На российском рынке представлено немало машин, для которых производители допускают использование 92‑го бензина. Но и тех, кому положен минимум АИ‑95, достаточно. Изначально мы хотели проверить, как скажется игра с топливом на отдаче моторов, продолжив наши недавние эксперименты с Вестами (ЗР, № 9, 2018). Но результаты первых замеров на профессиональном динамометрическом стенде наших друзей — тюнинг-центра AGP Motorsport — заставили изменить сценарий и состав участников: многие машины выдали совсем не ту мощность, что указывает производитель.

Подозрения витали в воздухе уже давно. Мы довольно часто замечали, что некоторые участники наших ­сравнительных тестов едут не по заявленным силам бодро.

Закономерность нашлась очень быстро. Львиная доля автомобилей, двигатели которых выдают на зарубежных рынках более 250, но меньше 300 «лошадей», для России получают версии, дефорсированные до 249 сил. Реже аналогичная ситуация встречается с моторами отдачей чуть за 150 л.с. Так покупатель может значительно экономить на ежегодном транспортном налоге — вот производители и колдуют. Например, по ставкам Москвы за машину с 249‑сильным двигателем нужно платить 18 675 рублей, а за 251 «лошадь» — уже 37 650 рублей. Только действи­тельно ли по пути в Россию от «табуна» под капотом отбиваются два-три десятка «голов», или их отнимают только на бумаге?

Актуальные ставки транспортного налога в Москве

Мощность двигателя, л.с.

Двойные стандарты

Без привязки к массе машины мощность двигателя — величина абстрактная, однако именно она, а не крутящий момент и даже не энерговооруженность (количество лошадиных сил на тонну снаряженной массы) воспринимается как ключевой параметр автомобиля. Ею хвалятся перед приятелями, а главное — на ней базируется расчет транспортного налога в нашей стране.

Для измерения мощности двигателя есть два основных стандарта.

Мощность брутто (ее еще называют лабораторной или стендовой) определяют при полностью снятом с мотора навесном оборудовании. Разумеется, такая мощность будет выше реальной, ведь двигатель дышит в полную силу, ему ничто не мешает. Сейчас стендовый стандарт официально не запрещен, но уважающими себя фирмами не применяется, хотя в прошлом веке он был в ходу в США и Японии. Впрочем, когда сопоставляешь заявленную мощность некоторых восточных моделей с их реальными тяговыми возможностями, складывается впечатление, что кое-кто не отказался от лукавого метода. Встречалось такое и в российской практике.

Читайте также:  Механическая коробка передач трекера

Мы хорошо помним впечатляющие показатели впрыскового двигателя ЗМЗ‑406 середины 1990‑х, выдававшего достойные по тем временам 150 л.с. при объеме 2,3 литра. Вот только позже та мощность чудесным образом во всех официальных данных производителя уменьшилась до 130 л.с. «Пропавшие лошади» как раз и стали жертвой перехода от замера мощности брутто к нетто.

Метод нетто используется сейчас повсеместно, ибо он куда ближе к реальной жизни. Испытуемый двигатель в сборе со всем вспомогательным навесным оборудованием устанавливают на стенд и снимают показания с маховика. Согласно правилам ЕЭК ООН № 85 и ИСО 1585 температура окружающего воздуха должна быть 25 °C, атмосферное давление — 99 кПа. Если лабораторные условия отличаются от стандарта, вводится поправочный коэффициент.

Конечно, мы не можем позволить себе демонтировать моторы с машин, но это и не нужно. Мощностные характеристики снимем в AGP Motorsport, где установлен современный мощностной стенд Dynomax 5000 AWD с беговыми барабанами, способный принять даже самые крупные внедорожники. Такое оборудование нужно для оценки результатов чип-тюнинга и настройки силовой установки, а мы снимаем на нем характеристики «стоковых» двигателей. Все подопытные — из пресс-парков, заправлены рекомендованным производителем топливом.

Пограничники

Как вы уже поняли, наш выбор пал на модели «пограничной» мощности. Это пять автомобилей с заявленной в России мощностью до 250 л.с., которые выдают в Европе или США заметно больше. За «маломощных» отдувается Citroen C4 с 150‑сильным мотором, с него ­и начинаем.

Несколько минут надрывного рева французского двигателя, и на экране ноутбука высвечиваются показатели — пик пришелся на 155 л.с. Двигатель 1.6 турбо в российской спецификации выдает 150 л.с., в европейской — 165. Судя по всему, французы сохранили оригинальную прошивку мотора. Выходит, покупатель получает чуть больше, чем обещано!

Genesis G70 продается в России с «турбочетверкой» 2.0 мощностью 197 или 247 л.с. Но в Штатах с нее сняли больше — 255 «лошадей». Уличить в хитрости люксовый седан нам не удалось: график уперся в пик на 240 силах. Чуть меньше заявленного, всё без обмана.

Последними к тестам приступили два представителя Германии. На Audi A5 и BMW X4 стоят двухлитровые бензиновые «четверки» с наддувом. Официальные параметры у них — как под копирку: 252 л.с. в Европе и 249 л.с. у нас. К какой партии примкнут они? Ни к какой! Если Citroen и Mazda превысили заявленные для России показатели, но уложились в «оригинальные» для Франции и США соответственно, то Audi с BMW оставили позади даже немецкие данные! «Пятерка» выдала 260 «лошадей», а X4 развил максимальную мощность 263 л.с. Щедрый подарок владельцам!

Со счетом 4:2 выигрывают те модели, у которых паспортные данные чуть занижены относительно реальных. Похоже, одни компании действительно пишут новые программы управления двигателем, другие же оставляют оригинальный софт и «рисуют» нужную мощность лишь на бумаге. Судя по результатам, такой подход практикуют европейские бренды. Причем не только применительно к России.

Какой вариант попался вам? Ответ можно получить за один визит на сервис. Цикл замеров обойдется в 3000–4000 рублей, зато может появиться повод для гордости. Ну или для разочарования, причину которого при желании можно сравнительно недорого исправить чип-тюнингом.

Мнение специалиста

При оценке мощностных характеристик стенд первоначально измеряет потери в трансмиссии автомобиля путем холостого выката на максимально прямой передаче (при передаточном отношении трансмиссии, максимально близком к единице). Далее идут рабочие выкаты, непрерывно замеряется крутящий момент при разгоне на той же прямой передаче с 1500–2000 об/мин до отсечки. Затем по диапазону рабочих оборотов производится пересчет мощности и момента из колесных в моторные. Расчет выполняется автоматически электроникой стенда с учетом ранее измеренных стендом потерь в трансмиссии каждого автомобиля. В результате на экране мы видим графические характеристики мощности и момента двигателя.

Читайте также:  Замена подушек двигателя qr20de

Часто показатели оказываются чуть ниже реализу­емых в дорожных условиях или на моторном стенде автопроизводителя. Ведь, несмотря на наличие мощного вентилятора обдува радиаторов, на мощностном стенде невозможно создать поток набегающего воздуха, как при высоких скоростях на трассе. Двигатель недополучает воздуха и выдает чуть заниженную мощность. Как правило, погрешность лежит в пределах 5% и более заметна при замерах атмосферных двигателей.

А КАК У НИХ?

Тема справедливости расчета транспортного налога в России всплывала неоднократно. Налог в нашей стране рассчитывается исходя из мощности двигателя и зависит от региона регистрации. Схема неидеальная. Мощности двигателей растут непрерывно, и отметка «250 л.с.», после которой сумма налога взлетает до небес, сего­дня легко покоряется любому современному двухлитровому наддувному двигателю, носителем которого может быть и не премиальная модель.

Уже не раз поднимался вопрос о включении транспортного налога в стоимость топлива, что логично: пусть больше платит тот, кто больше ездит. Первый раз акцизы на топливо серьезно подняли в 2010 году — как раз ради того, как нам обещали власти, чтобы отменить несправедливый транспортный налог. В итоге за десять лет топливо в России подорожало более чем вдвое, а транспортный налог отменить «забыли»…

Между тем в других странах со сборами всё очень просто. В США транспортный налог включен в стоимость топлива и слегка варьирует от штата к штату. В среднем составляет 45 центов с литра топлива. Владельцы электромобилей не платят вовсе. Самые низкие ставки — в штатах Джорджия, Вайоминг и Аляска, а самые высокие — в Нью-Йорке, Вашингтоне и Калифорнии.

Во Франции ежегодный транспортный налог отсутствует. Нужно лишь заплатить сбор при покупке автомобиля, который зависит от мощности и количества выбрасываемого углекислого газа.

В Дании налоговые ставки высоки, и их можно разделить на два типа — прямой сбор при регистрации и акцизы на топливо. При регистрации владелец отдает 105% цены машины. Если автомобиль дороже 34 000 крон (примерно 4500 евро), сумма сбора составит уже 180% стоимости машины. В будущем правительство Дании планирует отменить льготы для владельцев электромобилей: их становится всё больше, собираемость налогов падает.

В Испании, по сути, три налога. Есть налог, уплачива­емый при покупке автомобиля (нового или подержанного). Далее идет регистрационный налог, зависящий от экологического класса. И, наконец, транспортный налог — он зависит от региона, расхода топлива, а также от экологического класса. Хороший стимул купить машину посовременнее.

В Китае при покупке уплачивается сбор в размере 10% от цены конкретного автомобиля. Два года назад там ввели дополнительный налог на дорогие автомобили — это еще 10% от цены, причем ежегодно. Так ведется борьба с «расточительностью».

Очень накладно быть автовладельцем ­в Японии. Тоже логично: страна страдает от недостатка территории. Во‑первых, чтобы купить автомобиль, житель Страны восходящего солнца должен представить доказательства владения парковочным местом, которое порой может стоить столько же, сколько и машина. Во‑вторых, при покупке в казну идет 5% от цены автомобиля. В‑третьих, вносится разовый платеж, зависящий от массы и объема двигателя. В‑четвертых, применяется ежегодный транспортный налог. Владельцы машин компакт-класса платят примерно 5000 иен (чуть меньше 3000 рублей). Владельцы внедорожников и полноразмерных легковушек отдают почти в десять раз больше. Вот откуда популярность сверхкомпактных кей-каров!

Для британцев величина ежегодного транспортного налога зависит от нескольких факторов — расхода топлива, года выпуска автомобиля, объема двигателя, массы и даже марки. Но не от мощ­ности двигателя!

Редакция благодарит компанию AGP Motorsport за помощь в подготовке материала.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector