Мощность двигателя маз 535

МАЗ-535: тяжёлый ребёнок «холодной войны»

Стратегический тягач

В настоящее время, как известно, Минский автомобильный завод не занимается разработкой тяжелой мелкосерийной техники. Уже очень давно эта линия отдана Минскому заводу колесных тягачей (МЗКТ). Но изначально именно на МАЗ пришло постановление Совета Министров СССР от 25 июня 1954 года «О создании производственных мощностей и об обеспечении Министерства обороны СССР артиллерийскими тягачами». Первоначально армия нуждалась именно в колесных артиллерийских тягачах. Это уже позже минские богатыри освоили профессии ракетоносцев и танковозов. Спустя месяц, 23 июля 1954 года, вышел секретный приказ №15сс о создании особого подразделения специального конструкторского бюро СКБ-1. Именно это бюро в дальнейшем и станет основной для рождения современного Минского завода колесных тягачей. Руководителем нового отдела становится Борис Львович Шапошник, опытный автомобильный конструктор, успевший до этого момента потрудиться главным конструктором на ЗИСе (с 1938 года) и на УАЗе (с 1942 года). На момент назначения Шапошник работал над проектами мазовских 25-тонного самосвала и 140-сильного тягача.

Отдельно стоит сказать, что в 1954 году Минский автомобильный завод был самым молодым предприятием в отрасли: приказ об организации автосборочного производства появился 9 августа 1944 году. И спустя всего 10 лет заводчанам уже выдают серьезный заказ на технику стратегического назначения. При этом СКБ-1 получило в качестве задания от главного заказчика не только разработку четырехосной полноприводной машины, но и гаммы полуприцепов и прицепов для собственной проектируемой техники.

МАЗ-535 не был первенцем СКБ-1. Инженеры под руководством Бориса Шапошника предварительно набили руку на одноосном тягаче МАЗ-529 и двухосном МАЗ-528. И уже после этого появились балластные тягачи МАЗ-535 для буксировки систем массой до 10 тонн и МАЗ-536 для буксировки 15-тонных прицепов и полуприцепов. Последний имел статус опытного и был изготовлен в единственном экземпляре. Программа 536-й машины в дальнейшем была переведена в ОКР по разработке седельного тягача МАЗ-537 и полуприцепа МАЗ-5447 для транспортировки танков.

МАЗ-535, разработанный как тяжелый артиллерийский тягач с формулой 8х8, был для своего времени поистине революционной машиной, намного опередившей серийную западную технику. Уникальной была трансмиссия собственной конструкции, в которую входил комплексный одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная трехступенчатая КПП, двухступенчатая раздаточная коробка, межосевые и межколесные самоблокирующиеся дифференциалы и планетарные колесные редукторы. В общей сложности у машины было 16 карданных валов.


Артиллерийские балластные тягачи МАЗ-535 (535А). Источник: trucksplanet.com

Не было у МАЗ-535 заумной системы с управляемыми передними и задними колесами, которую поставили на 135-ю машину москвичи. Это, конечно, позволило четырехосному ЗИЛу разворачиваться чуть ли не на месте, а также создавало при повороте на снегу всего четыре следа, но потребовало сложной системы длинных рулевых тяг, идущих через весь кузов. Вообще, в случае с ЗИЛ-135 и МАЗ-535 выявилось интересное противопоставление типичных представителей двух независимых школ проектирования тяжелой техники, возглавляемые В. А. Грачевым и Б. Л. Шапошником соответственно. В Москве выбрали идею бортовых трансмиссий и силовую установку их двух двигателей ЗИЛ-375 мощностью по 180 л. с. Каждый через пятиступенчатую трансмиссию приводил четыре колеса своего борта. Грачев такой конструкцией позволил себе отказаться от дифференциалов, механизмов их блокировки, дополнительных редукторов и раздаточной коробки, что несколько повысило общий КПД грузовика. Кроме этого, количество карданных валов у ЗИЛ-135 было всего восемь, в отличие от мазовских 16 штук. Общее упрощение конструкции ЗИЛа позволило еще и серьезно облегчить восьмиколесную машину. Однако в итоге концепция, заложенная в МАЗ-535, жива до сих пор, а вот зиловские наработки канули в Лету.

Машина однозначного применения

Создать столь сложный автомобиль практически с нуля в Минске, естественно, не могли: на тот момент в Совестком Союзе не было даже начального опыта проектирования столь высокотехнологичной колесной техники. Несмотря на то, что в Минске никогда не говорили и не говорят о зарубежных прототипах, определенные заимствования в работе инженеров СКБ-1 все-таки существовали.

Ясно, что на МАЗе изучали тяжелый четырехосный Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz.234 ARK (от немецкого Achtradkraftwagen — восьмиколесный автомобиль), разработанный Büssing-NAG — все-таки это был первый в мире бронетранспортер 8х8.

Евгений Кочнев в книге «Секретные автомобили Советской Армии» пишет, что минчане взяли от немецкой машины идею установки 12-цилиндрового дизеля. На Sd.Kfz.234 стоял мотор Tatra-103 рабочим объемом 14,8 литра и мощностью 210 л. с. Кроме этого, по аналогии с немцами на МАЗ-535 установили самоблокирующиеся дифференциалы и индивидуальные независимые подвески.

Если говорить о компоновочных решениях минского богатыря, то здесь отчетливо просматривается уже заокеанское влияние. В начале 50-х годов в Детройском арсенале появляются машины Т57 и Т-58, являющиеся артиллерийскими тягачами на 10 и 15 тонн. Это были опытные машины 8х8 с вынесенной вперед на короткий передний свес рамы кабиной с плоской передней панелью, тремя лобовыми фарами и мягким верхом. Моторное отделение располагалось за кабиной над четырьмя передними управляемыми колесами. Ничего не напоминает? В США эти машины вместе с тяжелым седельным тягачом XM194E3 так и остались в разряде опытных конструкций, не оказав никакого влияния на американскую автомобильную индустрию. Зато в СССР они послужили прототипами для уникального семейства машин стратегического назначения. Кстати, сам Детройтский арсенал со своей проектно-конструкторской, производственной и испытательной базой во многом послужил прообразом аналогичного отечественного объекта – 21-го НИИИ Министерства обороны СССР.


Schwerer Panzerspähwagen Sd.Kfz.234 ARK. Источник: autowp.ru

Как бы то ни было, техническая история любого государства до предела насыщена примерами творческого переосмысления зарубежного опыта, позволяющего экономить время и ресурсы. А именно этого остро недоставало стране, еще не оправившейся от последствий Великой Отечественной войны. Сам факт разработки и освоения столь высокотехнологичного продукта, как тягач МАЗ-535, уже можно причислить к разряду героических.


Источник: trucksplanet.com

О том, насколько МАЗ-535 был необычной машиной не только для обывателей, но и для испытателей, можно узнать в книге «50 лет на марше», посвященной юбилею института в подмосковных Бронницах. Сейчас это упоминаемый выше 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт Главного автобронетанкового управления Министерства обороны Российской Федерации. Водитель-испытатель вспоминает на страницах юбилейного издания:

Источник

Мощность двигателя маз 535

Согласно приказу Министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения № 63сс от 15 сентября 1954 года МАЗу предписывалось создание «тяжёлого колёсного тягача высокой проходимости» в соответсвии с ТТТ АВТУ МО. Заказчик требовал создать автомобиль с колёсной формулой 8×8, предназначенный для буксировки прицепов и артиллерийских систем весом до 10 т, полуметровым дорожным просветом, способным преодолевать подъёмы до 30°, броды — до 1,3 м, с серьёзным запасом хода по топливу.

Читайте также:  Замена двигателя стеклоподъемника двигателя

По некоторым данным, работы по проектированию автомобиля МАЗ-535 начались в СКБ-1 не сразу, а лишь в феврале 1955 года.

Sd.Kfz.234/4 с пушкой Pak 40

Компоновочная схема тягача МАЗ-535 с грузоподъёмностью 7 т базировалась на четырехосном полноприводном шасси с вынесенной вперёд кабиной экипажа, за которой было установлено МТО. В задней части располагалась грузовая платформа. В конструкцию МАЗ-535 были заложены как идеи, воплощённые ещё в 1934 году конструкторами немецкой фирмы Bussing-NAG («Бюссинг-НАГ») в своём 8-колёсном шасси, так и передовые технические решения: независимая подвеска всех колёс, межосевые блокируемые дифференциалы, тележечная схема размещения осей по базе, мостовая раздача крутящего момента по колёсам, управляемые колёса мостов передней тележки, рулевой привод с гидроусилителем, тормозная система с пневмогидравлическим приводом, несущая рама корытообразного сечения.

В создании автомобиля, кроме главного конструктора СКБ-1 Б.Л. Шапошника, приняли заметное участие конструкторы Д.Э. Кацнельсон, В.В. Дробышевский, А.М. Печенев, Б.М. Рабинович, А.И. Хренов (позднее — заместитель главного конструктора МАЗа), А.Х. Лефаров (впоследствии д.т.н., профессор Белорусского политехнического института), Г.И. Кеник, К.Г. Кукушкин, Б.П. Шкирич, И.Л. Шейнкер и другие.

МАЗ-535 был первым в СССР тягачём с гидромеханической трансмиссией. Правда, переключение передач было ещё полуавтоматическим: водитель (а не автомат управления) выбирал, какую передачу включить. Как позднее вспоминал военный водитель-испытатель М.А. Хохлов: «Моей первой многоосной машиной был МАЗ-535. Сначала было страшно на него садиться: громадные размеры, сверхмощный дизель, а всего необычнее – управление. Еще бы: педали сцепления нет, рычага коробки передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Трудно, а осваивать машину надо. Постепенно привыкал, а со временем управлять минскими тягачами стало легче, чем обычными автомобилями».

Первый опытный образец артиллерийского колёсного тягача МАЗ-535 (АТК-10) был собран в цехе опытного производства (ЦОП) в мае-июне 1956 года (по другим данным — в III квартале). Тогда же началась разработка технического проекта артиллерийского тягача МАЗ-536 (АТК-15) с грузоподъёмностью 9 т, предназначенного для буксировки артиллерийских систем массой до 15 т (ведущий конструктор по обеим машинам — А.Х. Лефаров).

Главным отличием автомобилей были двигатели, которые по ТТТ военных представлялись полностью оригинальными: для МАЗ-535 атмосферный дизельный двигатель мощностью 280…300 л.с., а для МАЗ-536 дизель с турбонадувом мощностью 500…520 л.с., но в связи со сложностью работ и срочности по времени (армия очень нуждалась в подобных машинах) доводку новых двигателей (будущее семейство ЯМЗ-240) отложили. В результате решили обойтись дизельными двигателями Д12А Барнаульского завода транспортного машиностроения, предназначенных для самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530 мощностью 300 и 450 л.с. соответственно, но форсировать их до 375 и 525 л.с., т.е. на 75 л.с. каждый (ведущий конструктор по двигателям — Г.Д. Чернышов, впоследствии главный конструктор Ярославского моторного завода, Лауреат Ленинской премии).

По результатам заводских испытаний первого образца МАЗ-535 и по распоряжению НТК АВТУ МО № 6 от 18 января 1957 года, минчанам предписывалось изготовить ещё два опытных образца тягача МАЗ-535 и опытный образец тягача МАЗ-536, а полигонно-заводские испытания этих автомобилей провести в период с 15 августа 1957 года по 1 июня 1959 года.

По воспоминаниям одного из «отцов» СКБ-1, в целях ускорения постройки опытных машин, «при утверждении плана на 1957 год, директор завода С.М. Кишкин приказом № 26 от 27 января 1957 года обязал начальника ЦОП Н.И. Михеева производить изготовление опытных образцов по кооперации с другими цехами завода. Этим приказом было произведено закрепления узлов и деталей для поставки ЦОПу: за МСЦ-1 (механосборочный цех № 1. — РС) — рама в сборе, кабина в сборе, облицовка, оперение, платформа; за МСЦ-2 (механосборочный цех № 2. — РС) — радиаторы; за прессовым цехом – топливные и масленые баки; за РМЦ (ремонтно-механический цех. — РС) — цилиндры поворота, сцепные устройства, обода колёс, раздаточная коробка; за инструментальным цехом — амортизаторы, лебёдка, повышающая передача; за ЦЗЛ (центральная заводская лаборатория. — РС) отдела главного металлурга — металлокерамические диски для ГМТ, ВТЧ (марка сплава титана. — РС) деталей, термическая обработка торсионных валов и уплотнительных колец гидротрансформатора, пористое хромирование последних… Ведущие конструктора обязывались обеспечить своевременную увязку всех конструкторско-технологических вопросов по цехам и отделам завода».

Во время перегона для показа в Москву один из тягачей попал в аварию, и у него деформировалась рама. После этого происшествия на опытных образцах она была усилена. Такую же усиленную раму и ряд доработок получил третий образец, получивший индекс МАЗ-535А. Он был готов к лету 1957 года и почти сразу поступил на контрольные испытания. Максимальная скорость движения тягача по дорогам с твердым покрытием с нагрузкой в кузове 7000 кг достигала 60 км/ч, среднетехническая скорость с нагрузкой в кузове и прицепом общей массой 15000 кг составляла 35..40 км/ч.

Здесь следует обратить внимание на то, что помимо обилия дифференциальных механизмов и двухшарнирных карданных валов, в автомобиле постоянно работали шестеренчатые передачи ускоряющего редуктора, планетарной и раздаточной коробок передач, дополнительных межтележечных редукторов, главных передач каждого моста и планетарных ступичных редукторов каждого колеса. Все эти зубчатые передачи, постоянно находящиеся во вращении, каждая из которых опиралась, по меньшей мере, на два подшипника качения, были связаны одним или двумя шлицевыми соединениями. Отсюда вытекала не только трудоемкость изготовления и сборки, но и сложность регулировок, смазки, контроля. Тем не менее, приемная комиссия дала положительные отзывы о новых машинах и рекомендовала принять их на вооружение и подготовить к серийному производству.

Автомобиль имел восемь ведущих колёс, объединенных в две тележки — переднюю и заднюю. Колеса первой и второй осей выполнены управляемыми и снабжены шарнирами неравных угловых скоростей. Рулевой механизм — двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый сектор; с гидроусилителем поршневого типа, со встроенным распределителем. Подвеска тележек — независимая, на продольных торсионах и поперечных рычагах. Амортизаторы — гидравлические, телескопические, двухстороннего действия, на каждом колесе переднего и заднего мостов. Размер шин — 18,00-24″. Шины — пневматические, камерные, 12-слойные, переменного давления. Давление воздуха в шинах от 2,0 до 0,7 кг/см² централизованно регулировалось в зависимости от дорожных условий. Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод — механический.

Читайте также:  Двигатель таврии на металлом

Тягач оснащался расположенным в отсеке за кабиной водителя четырёхтактным верхнеклапанным быстроходным 12-цилидровым дизелем жидкостного охлаждения с непосредственным вспрыском топлива, с V–образным расположением цилиндров, с «сухим» картером, с механическим всережимным регулятором частоты вращения. Пуск двигателя осуществлялся одной из двух независимых систем: электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему. Топливный насос дизелей снабжен корректором подачи топлива для увеличения крутящего момента при преодолении транспортными средствами повышенных дорожных сопротивлений.

В трансмиссию входили планетарная трехступенчатая КПП с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа, с механизмом плавного трогания на 1–й и задней передачах, соединенная с одноступенчатым, четырехколёсным гидротрансформатором с блокировкой насосного и турбинного колес, и механическая двухступенчатая раздаточная коробка, в которой находился центральный дифференциал с принудительной блокировкой. Первый и второй ведущие мосты снабжались дифференциалами повышенного трения, третьего и четвертого мостов — самоблокирующимися. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор со спиральными зубьями и колесная планетарная передача. Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Карданная передача — восемнадцать карданных валов.

В состав дополнительного оборудования входил автономный жидкостно-воздушный отопитель кабины 015-Б, предпусковой подогреватель ПЖД-600, тент с дугами, лебедка, коробка отбора мощности до 140 л.с.

Сборка тягачей началась в 1958 году в специально созданном цехе на территории бывшего прессового корпуса. С целью специализации серийного выпуска новых тягачей на Минском автомобильном заводе 29 марта 1959 года было организовано новое подразделение — производство специальных колесных тягачей (ПСКТ). Здесь автомобили семейства МАЗ-535 серийно производились не долго — по постановлению Совета Министров их производство переводится в г. Курган на завод «Уралсельмаш» (переименован в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом Министра автотракторной промышленности от 11 июня 1966 года). За короткое время предприятие, выпускавшее молотилки, бороны, силосорезки превратилось в мощный технический центр. Были укреплены кадрами технические службы завода, главным инженером был назначен Л.Б. Чернов, главным конструктором — талантливый, энергичный специалист Г.А. Домрачев, ведущим конструктором колёсных тягачей — В.А. Пискарев, зам. главного конструктора — В.М. Бурдин, ведущим технологом — А.С. Батов.

В июне 1960 года был собран первый курганский МАЗ-535, а со следующего года на Урале уже был освоен серийный выпуск семейства автомобилей МАЗ-535. В 1961 году было выпущено около 200, а в 1962 — около 150 машин. Выпуск 535-ых, официально принятых на вооружение 16 июля 1962 года, продолжался до конца 1963 года, пока им на не смену не пришли более совершенные автомобили семейства МАЗ-537.

Однако, Вооруженные Силы изменили свои приоритеты. б объединении тягачей МАЗ-536 и МАЗ-537 в одну тему. Работы по тягачу МАЗ-536 были прекращены и

Тягачи МАЗ-535А широкой публике стали известны по парадам на Красной площади, где они фигурировали в качестве буксировщиков тележек с баллистическими ракетами РВСН (постановление СМ СССР об образовании РВСН было принято 17 декабря 1959 года) — Р-14, ГР-1, РТ-2. МАЗ-535А так же буксировал четырехосную подвижную стартовую установку СТ-10 опытного самолета-снаряда (КР) «121». В войсках автомобили МАЗ-535 за дополнительную большую фару по центру кабины, которая служила для инфракрасной подсветки водительского прибора ночного видения, часто называли «циклопами».

нагpаждение в 1959 г. гpуппы констpуктоpов СКБ-1 и pаботников цеха опытноко пpоизводства оp- денами и медалями СССP стало пеpвым госудаpственным пpизнанием заслуг создателей спецтехники МАЗа.

ПУ ракеты 3М2 на МАЗ-535Б

В 1959 году (по другим данным — в начале 1960 года) в СКБ-1 было создано шасси МАЗ-535Б, предназначенное для монтажа ПУ создаваемых в то время «подвижных полевых реактивных систем». Так, в ОКБ-9 была построена колёсная пусковая установка Д-110К для ракетного комплекса «Онега», а в СКБ-172 — установка для комплекса «Ладога». Дальнейшие работы по этой теме связаны с автомобилем МАЗ-537Б.

Одновременно с созданием артиллерийского тягача конструкторы СКБ-1 (в его структуре было своё бюро большегрузных автопоездов, которое занималось разработкой специальных полуприцепов) приступили к разработке седельного тягача для работы с тяжеловозными полуприцепами — МАЗ-535В. Основным внешним отличием от базовой машины являлось отсутствие кузова и установленное на его месте ССУ с двумя степенями свободы и автоматическим замком. Возросшие вертикальные нагрузки, передаваемые на заднюю часть рамы через ССУ (нагрузка на «седло» у МАЗ-535В достигала 12 т) заставили существенно пересмотреть конструкцию многих агрегатов автомобиля. В первую очередь пришлось отказаться от хорошо зарекомендовавшей себя на тяжелом бездорожье независимой торсионной подвески задних колёс в пользу более

Седельный тягач МАЗ-535В

простой и надёжной балансирной безрессорной. Задние колёса были попарно соединены в продольные качающиеся тележки при помощи балансира, посаженного на ось посредством бронзовых втулок. Колёса седельного тягача получили новые 16-слойные шины повышенной грузоподъёмности с регулируемым давлением, аналогичные по своим размерам с шинами МАЗ-535А. Эксплуатационные параметры остались практически без изменений. Максимальная скорость движения по дорогам с твёрдым покрытием составляла 60 км/ч, правда среднетехническая скорость с полуприцепом полной массой 15000 кг снизилась до 25…30 км/ч.

В РВСН тягачи МАЗ-535В буксировали заправочные ёмкости смонтированные на полуприцепе МАЗ-5248 грузоподъемностью 25 т. На базе МАЗ-535В и полуприцепа МАЗ-5248 в НИИ-1 был создан опытный образец ПУ ОТРК 9К71 «Темп». В 1960 году для системы дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» на базе МАЗ-535В был создан стартовый автомобиль-тягач (агрегат) САРД-1 (СТА-30). В дальнейшем для этого комплекса применялся специальный тягач МАЗ-537В.

МАЗ-535В выпускался с 1959 по 1963 год, пока его полностью не заменил в производстве седельный тягач следующего поколения МАЗ-537.

Источник

Мощность двигателя маз 535

В системе смазки двигателя имеется масло закачивающий насос, назначение которого создать давление перед пуском. Такие насосы широко распространены на танках и гусеничных тягачах. Чтобы облегчить проворачивание коленчатого вала при пуске, можно с помощью специального устройства отсоединить двигатель от трансмиссии. Для надежности пуска двигателя предусмотрены две системы: основная, оборудованная электрическим стартером СТ-710, мощностью 15 л.с. и дублирующая система – пневматическая, снабженная баллонами (емкостью по 10 литров) со сжатым на 150 кг/см 2 воздухом, перепускным кран редуктором, манометром и воздухопроводам.

Хорошую проходимость обеспечивает тягачу передача крутящего момента всем колесам (колесная формула 8х8), многослойные шины низкого давления (до 2,5 атмосфер) и централизованная система их подкачки. Когда надо преодолеть участок со слабым грунтом, водитель снижает давление до 0,7 атмосфер, что резко улучшает сцепление колес с грунтом. Очень важное для вездехода качество- плавность хода. У МАЗ-535А она достигнута применением независимой торсионной подвески всех восьми колес.

При солидных габаритах (длинна 9 метров, ширина 2,8 метра) тягач обладает хорошей маневренностью – минимальный радиус поворота всего 13,4 метра. Это достигнуто выбранной конструкторами схемой рулевого управления, при которой управляемыми являются колеса первого и второго мостов, а также большими углами поворота управляемых колес. Большой запас хода обеспечивается двумя топливными баками общей емкостью 760 литров.

Среди этих агрегатом наибольший интерес представляет гидротрансформатор для бесступенчатого, плавного изменения крутящего момента двигателя в зависимости от дорожных условий. Его преимущества перед обычной механической коробкой передач в том, что он позволяет снизить крутильные колебания, сглаживает удары, передающиеся при движении от ведущих колес к двигателю, предотвращает остановку двигателя при перегрузках. Все это помогает тягачу “приспосабливаться” к резким изменениям дорожных условий и одновременно продлевать жизнь двигателя и самой трансмиссии.

Из других оригинальных агрегатов следует отметить повышающую передачу, до сих пор не применявшуюся в трансмиссиях отечественных автомобилей общего назначения. На МАЗ-535А она нужна для увеличения числа оборотов входного вала гидротрансформатора. По всей конструкции – это редуктор с передаточным числом 0,733. Кроме основного назначения, повышающая передача используется для отбора мощности на вспомогательные узлы и системы (привод вентиляторов, компрессор, насос и гидроусилитель руля). Еще одна особенность трансмиссии автомобиля МАЗ-535А – наличие семи дифференциалов, в том числе четырех межколесных. На двух передних мостах установлены дифференциалы, представляющие собой муфты повышенного трения, на задних – зубчатые муфты свободного хода.

Между первым и вторым, а также между третьим и четвертым мостами смонтированы межосевые дифференциалы. Эти шесть дифференциалов само-блокирующие. А седьмой находится в раздаточной коробке и имеет принудительную блокировку. Он предназначен для связи между карданными валами на двух передних и двух задних мостах. Все семь дифференциалов должны, с одной, не допускать возникновения в трансмиссии “паразитной мощности”, а с другой стороны – повышать проходимость машины в сложных дорожных условиях (путем блокировки дифференциалов).

При знакомствами с органами управления и контрольно-измерительными приборами обращает на себя внимание отсутствие педали сцепления и большое количество разных шкал, сигнальных лампочек; кнопок на щитке водителя. Отсутствие педали, как и самого сцепление (еще одно преимущество гидротрансформатора), упрощает управление машиной. Контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампочки информируют водителя о температуре, давление масла и воды, оборотах двигателя, о включении или выключении механизмов управления машиной. Приборы расположены в таком порядке, что ими легко пользоваться. По заключении специалистов и отзывам водителей, машина не смотря на большой вес (собственный вес 19,4 тонны, полный вес с грузом 24,5 тонны, а с прицепом 75,4 тонны) очень легко управляется.

Это достигается рядом особенностей конструкции приводов управления основными агрегатами. Управление планетарной коробкой передач – дистанционное, рычагом на правой стороне рулевой колонки. Пять положений его обеспечивают включение трех передач вперед и одной заднего хода (пятое положение – “нейтрал”). Скорость движения машины изменяется, кроме того, механизмом блокировки гидротрансформатора. После включения второй или третей передачи, когда двигатель разовьет обороты до эксплуатационного режимы (1600-1700 об/мин), отпадает необходимость в увеличении крутящего момента в гидротрансформаторе и водитель может отключить (заблокировать) его и тем самым повысить скорость движения. На первой передаче гидротрансформатор не блокируется.

Механизм блокировки гидротрансформатора включается одной из кнопок на левом краю щитка приборов: левая кнопка блокирует гидротрансформатор, правая разблокирует. Сигнальные лампочки над соответствующими кнопками извещают о срабатывании устройства. Если при движении на второй передачи или третей на дороге встречается не продолжительный подъем – водитель, не переходя на низшую передачу, может нажатием кнопки разблокировать гидротрансформатор. Раздаточная коробка также имеет механизм для изменения передаточного отношения. Привод управления ею – пневматический, дистанционный, рычагом, расположенным на левой стороне рулевой колонки.

Он имеет четыре положения. Три из них предназначены для движения: повышающая передача (используется на хороших дорогах), низшая (на грунтовых дорогах) и низшая с блокировкой меж тележного дифференциала (на особо тяжелых дорогах и бездорожью). Четвертое положение рычага – нейтральное – при работе тягача на месте (например, для привода лебедки, управляемой на автомобиль по требованию заказчика). Рулевое колесо поворачивается небольшим усилием – работу водителя облегчает гидравлический усилитель руля.

В кабине под щитком приборов находится центральный кран управления накачкой шин, а на щитке манометр, при помощи которых водитель может, не останавливая машины, регулировать давление в шинах в зависимости от дорожных условий. Снаружи на раме расположены шинные краны, которые позволяют отключать неисправную шину от центральной системы. На левой стороне щитка приборов – кнопка включения масло-закачивающего насоса, а ниже нее, под щитком приборов – кнопка электростартера.

Для работы на автомобиле МАЗ-535А нужна специальная подготовка, ибо примеры вождения, эксплуатации и обслуживание этого тягача и большей части других тягачей и грузовых автомобилей имеют существенные различия. Заводской инструкцией, например, запрещается использовать накат с включением “нейтрали” в коробке передач; для переключения передач в раздаточной коробке нужно остановить и машину и двигатель. Особенности эксплуатации МАЗ-535А обусловлены тем, что на нем установлен дизельный двигатель, а также оригинальной конструкцией силовой передачи и наличием ряда дополнительных систем, узлов и агрегатов, не применявшихся в прежних конструкциях отечественных грузовых автомобилей общего назначения.

Вот несколько специфических требований: недопустимость длительной работы двигателя без нагрузки, необходимость прокачивать масло перед его пуском, тщательно контролировать обороты двигателя и режим работы значительно большего числа агрегатов и систем, чем на других машинах многоцелевого назначения. Имеются также существенные особенности в пользовании органами управления машиной, связанные с гидравлической трансмиссией, управляемой раздаточной коробки, устройством для блокировки и разблокировки гидротрансформатора, воздушным пуском двигателя и системой централизованного регулирования давления в шинах.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector