Мощность двигателя пассажирского поезда

Самый мощный локомотив в России

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Сейчас мы рассмотрим серьезный вопрос: какой у нас локомотив самый мощный?

Скажу сразу, все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком» Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу.

На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС5К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.! Неплохо, правда!

Практически такая-же картина и с электровозами постоянного тока: ВЛ10; ВЛ11;3ЭС4К; 2ЭС6 («Синара»), мощность их точно такая-же.

Пассажирские электровозы: ЭП1; ЭП1М; ЭП1П отечественные машины переменного тока имеют мощность порядка 4000 л.с., есть у нас еще электровоз двойного питания (работает на переменном и постоянном токе), это ЭП20, мощность его такая-же. Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России! Это электровозы переменного тока: ЧС4Т; ЧС8 и постоянного тока: ЧС2; ЧС3; ЧС2Т; ЧС6; ЧС7 и ЧС200, мощность их одинакова с отечественными электровозами.

Тепловоз 2ТЭ25К

В настоящее время Брянским машиностроительным заводом выпускаются тепловозы 2ТЭ25К («Пересвет»), мощностью до 4000 л.с., в секции, а они выпускаются в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Вот и представьте себе, уже, наверное, посчитали – 12000 л.с. Очень даже мощно! Пассажирские тепловозы ТЭП60; ТЭП70 и ТЭП70БС (имени Бориса Саламбекова) имеют мощность 4000 л.с., исполняются в односекционном варианте и развивают скорость до 160 км/час, есть чем гордиться!

Газотурбовоз ГТ1

Ну и наш лидер, творение Людиновского тепловозостроительного завода – газотурбовоз ГТ1, мощностью 11284 л.с. Газотурбовоз – это локомотив, силовая установка которого состоит из газовой турбины с соответствующей передачей, на данном локомотиве, передача – электрическая, переменно-постоянного тока. Это когда турбина вращает генератор переменного тока (он намного легче и проще генератора постоянного тока), затем снова ток трансформируется в постоянный, через выпрямительную установку, и уже постоянный ток работает в тяговых электродвигателях постоянного тока (они мощнее и система регулирования напряжения на них гораздо проще и дешевле, чем на асинхронных электродвигателях переменного тока).

Нельзя сказать, что газотурбовоз, машина нового, нет, они строились по всему миру и раньше, в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено несколько типов газотурбовозов, в том числе и для пассажирского движения. Дело в том, что в эксплуатации данный локомотив очень сложен и прожорлив — газовая турбина все-таки! А мощность их сильно не опережала мощность эксплуатируемых тепловозов, поэтому в серию они не пошли, но работы по ним велись и ведутся по сей день, результат налицо – газотурбовоз ГТ1.

Газотурбовоз ГТ1

Источник

Сколько лошадиных сил может быть у самолетов, поездов и пароходов.

Airbus A380 располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 л.с. «на круг«Первому самолету (братьев Райт — верно), чтобы подняться в воздух, хватило 40 л.с., а теперь давайте сразу к разоблачениям: современные самолеты, располагая сотнями «лошадей», вряд ли даже оторвутся от полосы. Это крохотная Cessna-182 массой в 900 кило может довольствоваться всего 230 л.с., а вот коммерческому Boeing-737 с его 190 посадочными местами (кстати, такой себе средний самолетик по меркам пассажировозов с крыльями) не помешала бы пара тысяч «лошадок». Они у него есть: два турбовентиляторных мотора CFM выдают тягу до 12 тонн силы каждый, что в общей сложности можно назвать 25 000 лошадиными силами на взлете.

Нужны штуки помощнее? Что ж, у дальнемагистрального Boeing 777 есть два двигателя размером с торговый ларек, по 570 000 ньютонов (примерно по 45 000 лошадиных сил) каждый. А самый крутой из «Эйрбасов» — двухэтажный 280-тонный Airbus A380 — располагает четырьмя моторами и где-то 110 000 силами «на круг».

Кстати, эта цифра не так уж далека от той, что выдают шесть моторов Ан-225 — самого большого транспортника в мире. Самолет, способный взять на борт что угодно вплоть до 200-тонной электростанции или космического челнока и поднять это хозяйство на высоту 12 км, «выдает» эквивалент 111 000 лошадиным силам. Как говорится, вот тебе, бабушка.

На флоте (военном или гражданском) все немножечко проще. Чтобы понять и оценить мощность плавсредства (авианосца «Мистраль» или лодочного мотора), необязательно вооружаться калькулятором и учебником по математике и переводить все эти килограммы силы и килоньютоны во что-то привычно-осязамое — как правило, здесь мощность мотора указана именно в «кониках».

Крейсер «Петр Великий» оснащен атомным двигателем мощностью 140 000 л.с.Простой пример — рыбалка. Чтобы поохотиться на карпа с середины озера, вам нужна лодка. Пожалуйста, на выбор подвесные моторы мощностью от 2 до 300 лошадиных сил. Конечно, для более крупной охоты и целой тысячи сил мало. Например, мощность двух газотурбинных установок General Electric американского эсминца Carney класса «Арли Берк» (с управляемыми ракетами), направленного ВВС США в Средиземное море, составляет 108 000 лошадиных сил. Кстати, форсажная мощность уже дежурящего там российского ракетного крейсера «Москва» чуть-чуть ниже — около 90 000 л.с. Зато крейсер «Петр Великий», гордость военного флота России, все же помощнее — 140 000 «лошадей», правда, по большей части атомных.

Читайте также:  Допуски масла для двигателя

А что на гражданке? Ну, теплоход «Москва», что курсирует по водным артериям столицы, по мощности сопоставим с горячей Audi RS 3 или самым слабым из Mercedes-Benz Gelandewagen (несмотря на силовую установку из двух танковых V12). Штуки побольше, типа австралийского парома The Cat, располагают тысячами лошадиных сил (у аэродинамического The Cat их 38 000, как у 25 Bugatti Chiron). В классе частных суперъяхт сейчас лидируют штуки в миллиард долларов, но у них редко отыщешь больше 40 тысяч сил. И чтобы пощекотать себе нервы реально большими цифрами, лучшее решение — смотреть в сторону океанских лайнеров. Например, мировой гигант — Oasis of the Seas, оснащенный тремя 1050-литровыми V12 и тремя 1400-литровыми V16, имеет суммарный объем 7 350 литров и суммарную же мощность 136 900 сил. Туше!

Брянский тепловозов ТЭМ18 снабжен четырехтактным дизелем мощностью как у Bugatti Veyron Grand Sport VitesseЖелезные дороги — мир больших цифр в плане расстояний, но никак не мощности. Верно? А если вспомнить типичный прогон товарного состава через переезд, когда в ожидании проезда десятков составов успеваешь выспаться? То-то же. Причем, что удивительно: на то чтобы тягать почти сотню вагонов угля, нефтепродуктов, тачек и прочей почты, хватает усилий двух-четырех тепло- или электровозов. Какая мощность у этих силачей?

Ну, пожалуй, самый известный и узнаваемый из тепловозов — маневровый (читай, для работы на небольших расстояниях) брянский ТЭМ18. Он снабжен четырехтактным дизелем и обладает мощностью целого Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse — солидными 1 200 лошадиными силами. Правда, скорость у «восемнадцатого» никакие не 400 км/ч, а жестко конструкционная «сотка». Впрочем, и она для 126-тонной махины — почти что достижение.

6 000 «лошадей» — цифры поинтереснее. Примерно столько выдают два дизеля двухсекционного магистрального 2ТЭ10В — как правило, именно этот тепловоз можно встретить во главе длинного товарного состава из цистерн, платформ и хопперов. Что касается новинок, то, к примеру, часовая мощность новенького электровоза 2ЭС10 «Гранит» (с возможной нагрузкой в 7 000 тонн) составляет 8 800 кВт, что эквивалентно 12 000 привычным нам лошадиным силам. А знаменитый «Сапсан» (или Siemens Velaro), курсирующий из Москвы в Питер и Нижний Новгород и способный разгоняться до 250 и даже 300 км/ч, имеет выходную мощность в 8 000 кВт — условно говоря, как у двух электричек, ездящих от Казанского вокзала.

Если споры о мощности зашли так далеко, то лучше сразу забыть про десятки, сотни и даже тысячи лошадиных сил. В сфере, построенной на желании преодолеть притяжение Земли, такие вещи как чип-тюнинг или расточка блока ради лишних 10 л.с. — все равно что пшик. Еще в 1960-е годы (полвека назад, на секундочку) часто произносимой фразой в мире ракетостроения была — приготовьтесь! — «расчетные 20 миллионов лошадиных сил». Съели?! Ракета «Протон» с ее 900 тонн тяги — 60 миллионов «лошадей». «Сатурн-5» — 3 000 тонн тяги и 200 миллионов «лошадей». И плевать на то, что эти «лошади», по сути, мало что говорят о характеристиках ракеты. Цифры — просто космос.

Найдены дубликаты

200 млн лошадей.. почему-то задумался об ОСАГО и транспортном налоге

Эм. А нафига вычислять мощность двигателей, которым куда важнее тяга, чем «лошади»?

Несколько раз проскочило выражение «на круг». Зачем оно здесь? Что значит «сколько-то л.с. «на круг»?

На круг,означает что все 4 мотора Мощность 110 000 л.с.

Было бы понятней, если бы сказали «общая мощность».

На круг звучит больше как на двигатель/винт, а не общая.

Это что-то колхозное, типа как «тормозные колодки поменяны вкруг».

«Табор уходит в небо»

Ахуеть 20 миллионов чтоб поднять пару тонн на орбиту, гравитация на наше планети все же большая. Какие тогда нужны мощности чтобы полноценно выйти в космос?

Занимайте места согласно купленным билетам. Скорый поезд прямиком в будущее отправляется уже завтра!

Мы бесконечно благодарны вам за поддержку. А ещё мы в точно таком же нетерпении перед премьерой, как и вы!

А чтобы ждать было чуточку проще – выкладываем картинку-тизер завтрашней серии.

#BirchPunk #BirchPunkTeaser #CyberHypeRTrain

Уже завтра опубликуем следующую серию берёзопанка!

От наших внимательных и вдумчивых зрителей ничего не утаить – они уже догадываются, что будет в следующей серии.

Ну а мы продолжаем публиковать различные дополнительные материалы по грядущему ролику. Уверены, эта картина хорошо знакома всем и в 2021 и в 2098.

#BirchPunk #BirchPunkTeaser #CyberHypeRTrain

Дальняя станция

С днем космонавтики!

Двигатель Р79В 300 от Як 141

Подробнее про самолет ЯК 141 можно прочитать здесь

Не только Негода делает ТРД из овна и палок

Если вы шарите в немецком, то подробнее можно почитать в треде: https://www.rc-network.de/threads/turbine-mit-135-mm-verdich.

Космический поезд отправляется в галактику Андромеда с первой платформы

Visualdon обновил визуализацию «Отъезд»

Аш-82Т, пробный запуск после устранения утечки масла

Самолёт: Focke Wulf Fw. 190 A-8 w/n 170389, 1944 год.

Музей Hangar 10 в Узедоме, Германия.

Boca Chica News

SN11 был успешно транспортирован на стартовую площадку для прохождения предполетных испытаний, один из которых, а именно криотест, намечен на сегодня. Тесты на герметичность баков были проведены еще прошлой ночью.

А за день до этого Маск опубликовал фото со своей женой и ребенком, подписав ‘Starbase, Texas’. Недавно предприниматель переехал в штат Техас, явно найдя общий деловой язык с местными властями, т.к. за последние годы его компании приступили к строительству в этом регионе как минимум 3 заводов и аккумуляторной батареи на 100МВт, сопоставимой с австралийским проектом Tesla, который еще несколько лет назад считался крупнейшим хранилищем энергии в мире.

Читайте также:  Двигатель заз sens 2007

Тем временем, под гул разрывающихся фейерверков, в ангаре для Super Heavy продолжается сборка прототипа 1-й ступени.

Двигательный отсек готовят к дальнейшей крупноузловой сборке.

Следите за актуальными новостями в сообществе SpaceX!
Источник: https://vk.com/wall-41152133_311496

Что добавится в будущем:

— Второй стартовый стол для орбитальных запусков

— Вторая посадочная площадка

— Вторая башня обслуживания

— 2 стенда для огневых испытаний Starship / Super Heavy

— Новая заправочная инфраструктура

Тем временем начались работы на будущей платформе SpaceX Phobos в порту Паскагулы, Миссисипи. Строителям предстоит срезать огромную надстройку платформы, вышку и буровое оборудование, прежде чем переоборудовать её в морскую платформу для стартов и посадок Starship.

Таким образом, компания планирует к концу года иметь, по крайней мере, 1 наземную орбитальную стартовую площадку под свой сверхтяжелый носитель (заключаемый с рабочими контракт по созданию башен обслуживания ограничивается 1 годом) и 1 частично введенный в эксплуатацию морской космодром, с прицелом на удвоение пусковых площадок уже в следующем году, доводя их количество до 4.

Следите за актуальными новостями в сообществе SpaceX!

В Австралии успешно протестировали вращающийся детонационный ракетный двигатель

Согласно официальному пресс-релизу на сайте Мельбурнского королевского технологического института (RMIT), первый прототип прошел огневые испытания. Над созданием вращающегося детонационного двигателя (RDE) трудились сотрудники этого научно-исследовательского учреждения при непосредственном участии специалистов из австралийской оборонной компании DefendTex. Также свою экспертизу проекта провел профессор Военного университета Мюнхена (Universität der Bundeswehr) Кристиан Мюндт (Christian Mundt). Отмечается, что его мнение было особенно ценно при подборе соотношения топлива и окислителя в горючем, а также при доработке системы впрыска этих компонентов.

Очевидно, столь впечатляющее достижение австралийских инженеров и ученых станет основой для ряда научных работ, публикацию которых можно ожидать в скором времени. Возможно, оттуда удастся почерпнуть больше подробностей, а пока о разработке известно мало. Не уточняется даже топливная пара, на которой он работает. Хотя по цвету пламени на фото можно осторожно предположить, что используются какие-то углеводороды (керосин или метан) и кислород. С другой стороны, красный цвет факела может объясняться расходованием материала абляционного покрытия камеры сгорания или сопла.

Заметим, это лишь гипотеза, официальных данных о конструкции в открытом доступе исчезающе мало. В аналогичных американских разработках, насколько известно, эксперименты проводили с водородом в качестве топлива.

Успех этого прототипа — лишь первый шаг. В ближайшем будущем создавшая его команда планирует выпустить вторую версию с широким использованием технологий трехмерной печати. Также в нем будут применять уже активное охлаждение горячих частей двигателя. А уже чуть более отдаленным этапом этого проекта станет постройка летных прототипов. Причем в пресс-релизе содержатся прямые намеки не только на использование технологии в ракетных двигателях, но и в прямоточных воздушно-реактивных.

Создатели RDE отмечают невероятные сложности, с которыми они столкнулись на пути к достижению первых заметных результатов. Огромный объем работ был связан с компьютерной симуляцией поведения горячих газов в установке. Что интересно, по словам главы Школы аэрокосмической, механической и мехатронной инженерии RMIT доцента Мэттью Клири (Matthew Cleary), некоторые аспекты работы двигателя бесполезно проверять экспериментами, если нет достаточно точной модели. Полученные данные просто не помогут, настолько сложные процессы протекают в RDE и экстремальные условия формируются в его камере сгорания.

Несмотря на все трудности, разработка вращающихся детонационных двигателей с переменным успехом идет по всему свету. Потенциально эта технология может сразу обеспечить прирост эффективности использования топлива на 20-25%. Учитывая, что инженеры в аэрокосмической отрасли борются иногда и за доли процентов, такие перспективы действительно способны вскружить голову. Однако проблема именно в самом принципе работы RDE. В отличие от обычных реактивных — как воздушных, так и ракетных — двигателей, где идет процесс дозвукового горения, в детонационном используется сверхзвуковой. А точнее, эксплуатируются несколько важных особенностей распространения детонационных волн, движущихся гораздо быстрее скорости звука — около 2,5 километра в секунду.

Эти волны последовательно перемещаются по кольцевому каналу (вращаются) и уплотняют смесь топлива с окислителем, которая детонирует. Эффективность преобразования химической энергии в кинетическую при таких процессах получается значительно выше. В теории полученные при разработке прототипов RDE технологии сравнительно легко применяются как в ракетостроении, так и при проектировании прямоточных воздушно-реактивных двигателей. В том числе гиперзвуковых. На практике успешных демонстраторов пока создано крайне мало, и лишь единицы из них показали свою работоспособность.

Terran R-это первая из нескольких новых инициатив, которые, как ожидает Эллис, Relativity представит в следующем году. Как и Terran 1, Relativity построит Terran R путем аддитивного производства более чем 90% его деталей – используя крупнейшие в мире 3D-принтеры в качестве того, что Эллис называет “фабрикой будущего».

Запуск Terran 1 оценивается в 12 миллионов долларов и рассчитан на доставку 1250 килограммов на низкую околоземную орбиту. Это ставит Terran 1 на рынке запусков между Electron от Rocket Lab и Falcon 9 SpaceX как по цене, так и по возможностям. Terran R же будет способен поднимать почти 20-кратно большую полезную нагрузку, чем Terran 1, непосредственно сравнявшись с возможностями Falcon 9.

Основатель компании поделился, что у Relativity уже сформирован портфель заказов в несколько миллиардов долларов как для своих ракет Terran 1, так и для Terran R, причем интерес клиентов разделен поровну между двумя этими ракетными комплексами.

Он также подчеркнул, что работа SpaceX по многоразовому использованию является основой подхода Relativity к Terran R, который, как он ожидает, будет “полностью многоразовым.” Ракеты SpaceX Falcon 9 частично многоразовые, поскольку компания приземляет первую ступень и часто спасает носовой обтекатель ракеты. Но SpaceX не возвращает вторые ступени Falcon 9 – подвиг, который Relativity стремится осуществить с помощью 3D-печати конструкций, который “был бы невозможен при традиционном производстве”, сказал Эллис.

“Мы сможем печатать гораздо более экзотические и традиционно сложные в производстве материалы, которые значительно улучшат повторное использование как первой, так и второй ступени”,- отметил Тим.

Читайте также:  Матиз ошибка двигателя причины

Акцент Relativity на 3D-печати означает, что компании не нужно будет менять или добавлять новое оборудование в свою производственную линию для создания нового носителя.

“Каждый аэрокосмический завод, на который вы приходите сегодня, все еще создает продукцию с гигантским оборудованием фиксированного действия и очень сложной цепочкой поставок, а на разработку нового продукта уходит много лет. И если вы захотите сделать небольшие настройки и привнести изменения, вы должны вырвать все это и начать все сначала.”

Relativity завершила сотни испытаний своих двигателей Aeon 1, которые будут приводить в движение Terran 1, но Terran R будет оснащен “новым метановым двигателем под названием Aeon R”, который компания уже начала разрабатывать.

Компания раскроет более подробную информацию о дизайне и технических характеристиках Terran R позже в этом году. Что касается того, как Relativity планирует сажать свои ракеты, Эллис сказал, что его компания будет использовать как бетонные наземные площадки, так и беспилотные корабли, как это делает SpaceX.

Сейчас же компания сконцентрирована на предстоящем запуске первой в своей истории ракеты, проводя интенсивные тесты с напечатанными компонентами Terran 1 и его двигателями.

Relativity Space продемонстрировала полную 3D-печать второй ступени своей ракеты Terran 1

Relativity Space снизит количество деталей в ракете со 100 тысяч до менее тысячи, что поможет производить ракеты в течение нескольких дней или недель, а не лет, а подобные технологии могут оказаться незаменимыми на других планетах. Генеральный директор Relativity Space не скрывает, что на его деятельность его вдохновил Илон Маск и основная миссия SpaceX по колонизации Марса. Но чтобы их миссия была успешной, нужны десятки или сотни компаний, работающих над технологиями для жизни на Марсе.

«Представьте, космический корабль приземляется на Марсе. Двери открываются, астронавты выходят, а там пустота. Должен быть кто-то, кто будет работать над производственными технологиями», — считает Эллис.

Ответ на пост «Директор одного из предприятий Роскосмоса сравнил разработки Маска с ракетами Третьего рейха по уровню технологий»

Выкладываю полное интервью.

Символично, что именно в Самаре, где разрабатывались двигатели для программы Н-1, вновь займутся созданием новой лунной ракеты. Но ведь в России уже есть ракета тяжелого класса «Ангара 5», разработанная центром Хруничева. Чем ваш «Енисей» будет от нее отличаться?

Дмитрий Баранов: «Ангара» сегодня уже летает, пусть она сделала два пуска, но она существует в железе. Это машина тяжелого класса со стартовой массой между 700 и 800 тонн. Для сравнения: даже у «Союза 5» этот показатель много меньше, 535 тонн. Но если мы начинаем сравнивать «Ангару» с «Енисеем», стартовая масса которого три тысячи тонн, то его мощность говорит сама за себя. Он может вывести на орбиту от 103 до 112 тонн. Именно такая ракета нужна, если мы говорим о полетах на Луну, Марс или Венеру, да хоть на Солнце.

Почему конкуренция или, скажем мягче, научный спор, инициированный Академией наук уже после победы «Прогресса» в конкурсе на производство сверхтяжелой ракеты, идет на уровне технического задания, а не железа?

А когда можно ждать пуск космического «сверхтяжа»?

Дмитрий Баранов: В 2028-2030 годах, это очень большая работа, и она требует не только времени, но и финансирования

В США есть аналогичные разработки, мы будем догонять или соревноваться?

Академик Дмитрий Ильич Козлов, который создал и долгие годы возглавлял ваше ЦСКБ, насколько я помню, отрицательно относился к многоразовым ракетам. Он и «Буран» поэтому недолюбливал..

Дмитрий Баранов: Мы до недавнего времени тоже не планировали заниматься челноками, считая, что должна превалировать концепция дешевой одноразовой ракеты. Но практика показывает, что если не заниматься многоразовыми носителями, то можно сильно отстать в технологическом плане. Наши оппоненты говорят, что если бы самолеты были одноразовые, то билеты на них стоили бы миллионы долларов. Поэтому и нам надо смотреть слабые и сильные стороны челноков, что можно делать и что не нужно.

Многие ветераны, которые участвовали в разработке великих ракет и спутников, ушли с предприятия, а сегодняшние мальчишки уже меньше болеют космосом? Удается ли сохранить кадровый потенциал?

Раньше у людей было ощущение, что космос делают звезды, даже при советской закрытости страна знала своих героев, правда, некоторых уже посмертно.

Дмитрий Баранов: Раньше были звезды, а сегодня простые люди, так вы хотели сказать? Это эффект развития цивилизации. Когда, скажем, братья Райт делали свой самолет, они для того времени были гениями. А сегодня эту «каракатицу» и даже лучше могут собрать первокурсники университета. Сначала знание сконцентрировано в каких-то суперголовах, а потом оно расходится, и этим уже занимаются не гении, а нормальные люди уровнем пониже. Поэтому я не разделяю бурных восторгов по поводу того же Илона Маска. Просто сегодня уже нельзя быть человеком, продумывающим первую ракету, они выпускаются в десятках модификаций и на разных видах топлива.

Конечно, Маск некоторые технологические вещи применил неожиданным образом, но сравнивать его с тем же Королевым некорректно. Ракета на химическом топливе, ну садится она у него, и что? Фон Браун еще в 40-е годы прошлого века делал такую же ракету, но она у него не садилась. Не было задачи.

В этом году страна отметит 60-летие полета Гагарина. Мы по-прежнему этому радуемся и гордимся. Но в то же время не только в публичном пространстве, но и на бытовом уровне иногда звучат сомнения, по карману ли нам сегодня космос. Он ведь не окупается?

Дмитрий Баранов: Напрямую, конечно, нет. Но если мы являемся великой державой не только в космическом плане, мы не можем позволить себе уйти с ведущих позиций. Поэтому мы реализуем самые разные программы в этой области. Это и «Союз», он хотя и «старичок», но справный и еще поработает. В этом году намечено 15-20 запусков. В работе у нас несколько перспективных космических аппаратов, например спутники дистанционного зондирования Земли.

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector