Мзкт автоматическая коробка передач

Автоматизированные механические коробки передач ZF для самосвалов КАМАЗ

На Камском автозаводе готовы к выпуску самосвалов КАМАЗ-65115 с автоматизированными механическими коробками производства ZF Friedrichshafen AG

Мы в России уже почти привыкли к автоматическим коробкам на автомобилях. А ведь лет десять-пятнадцать коробка-«автомат» казалось практически недосягаемой роскошью… Постепенно стало признаком хорошего тона покупать легковые автомобили с «автоматами», хотя все равно АКП является и элементом демонстрации благосостояния. Но ведь «автоматы» теперь ставят даже на тольяттинские легковушки, тем самым делая удобнее их управление и поднимая престиж автозавода. Да что там продукция «АВТОВАЗа», допустим, даже с бюджетной «Лада Калина» или «Грантой» – ​«автомат» ставят на самые демократичные российские автобусы – на «ПАЗики», чего раньше никогда не было. Кроме того, «Группа ГАЗ» готовится комплектовать АКП «ГАЗели»!
Если не брать в расчет автобусы, то в России в сегменте коммерческого автотранспорта по применению автоматических коробок передач все же лидируют магистральные грузовики – ​седельные тягачи и шасси 6х2 под установку рифрежераторных фургонов или тентованных платформ. Конечно, в России, в отличие от Европы и Америки, все еще есть опытные водители, которые вполне обходятся без «автоматов», но сейчас и у нас растет спрос на автоматизированные коробки. Среди водителей грузовиков все меньше желающих шевелить «кочергой» весь день. Кому лень, а кто и не умеет. К примеру, у Volvo Trucks среди магистральных тягачей Volvo FH в России около 90 % грузовиков уже продается с «роботами». В Европе на флагманский Mercedes-Benz Actros третьего поколения еще 10 лет назад обычную 16-ступенчатую «механику» надо было заказывать отдельно, зато автоматическая коробка PowerShift 2 шла в базовой комплектации. Хотя в целом, в России по другим маркам грузовиков продажи автомобилей с АКП составляют около 20-25 процентов, а то и того меньше.

Старый, надежный «автомат»

Отрадно, что и на камские грузовики пару лет назад начали серийно устанавливать «роботизированные» коробки ZF AS-Tronic – ​на магистральные седельные тягачи КАМАЗ‑5490 NEO. Флагману автозавода необходимо было поднять статус, и немецкий заслуженный «автомат» пришелся как нельзя кстати.
Первое поколение автоматизированных коробок передач ZF AS-Tronic появилось в 1997 году, причем на седельных тягачах IVECO EuroStar. MAN начал применять эти же «роботы» чуть позже. С 2000-го года выпускают ZF AS-Tronic второго поколения – ​это самая распространенная автоматизированная коробка в Европе и в России. Причем если в самом начале выпуска AS-Tronic оснащали всего 5000 тяжелых грузовиков, а также междугородних и туристических автобусов, то уже в 2008 году – ​70 000 автомобилей. Интересно, что этот «робот» ставят и на грузовики строительного назначения: в 2004 году на тест-драйве IVECO Trakker в Сицилии 12-ступенчатые коробки ZF AS-Tronic стояли на самосвалах, в том числе и на четырехосных 8х4.
У ZF AS-Tronic особая конструкция. В первую очередь, немцы являются приверженцами корпусов из алюминиевого сплава. Другая особенность – два промежуточных вала вместо одного. Коробка состоит из основной трехступенчатой коробки, повышающего редуктора – ​делителя, установленного спереди, и двухдиапазонного планетарного демультипликатора – ​понижающего редуктора, установленного в задней части корпуса. С учетом того, что в основной коробке нет синхронизаторов, а есть только блокирующие муфты, два промвала дают возможность сделать весь агрегат более компактным по длине, что важно при установке трансмиссионного замедлителя ZF Intarder на тягачах с короткой колесной базой. Сдвоенные валы уменьшают и нагрузки на их конические подшипники, а работоспособность подшипников напрямую связана с общим ресурсом коробки. Промежуточные валы расположены горизонтально. На переднем конце правого вала установлен масляный насос. А на левом валу смонтирована многодисковая фрикционная муфта (это еще одна особенность этих коробок), которая выполняет функции синхронизаторов и подтормаживает при переключении «вверх» ведомый диск сцепления, первичный вал и оба промежуточных вала. Если при переключении «вниз» надо увеличить обороты коленвала, то за это дело возьмется электроника управляющая двигателем – ​«газанет» ровно настолько, насколько нужно. Разве что двойного выжима сцепления не сделает… Переключение происходит даже без намека на треск и скрежет шестерен, без ошибок в течение всего рабочего дня. Кстати, управляет сцеплением пневмоцилиндр, в котором есть две пары клапанов. Одна пара отвечает за быстрое включение-выключение, которое необходимо при переключении передач в движении автомобиля, а другая пара обеспечивает плавное трогание с места, почти на грани пробуксовки.

Базис и надстройка

Начав с производства совершенно оригинальных по конструкции 12-ступенчатых автоматизированных коробок ZF AS-Tronic, компания ZF Friedrichshafen AG в дальнейшем пошла другим путем. На выпускаемые механические коробки начали устанавливать электронно-пневматические механизмы переключения передач. Так появилось целое семейство коробок-«роботов» ZF AS-Tronic: две 6-ступенчатые AS-Tronic Lite, рассчитанные на работу с двигателями, имеющими крутящий момент 700 и 850 Н.м, семь коробок с 12-ю передачами 12AS-Tronic Mid, рассчитанные на момент 1000, 1200, 1400 и 1600 Н.м. Целых 13 версий 12-ступенчатых коробок ZF 12AS-Tronic ориентированы на моторы с моментом 1600, 1900, 2100, 2300, 2500 и 2700 Н.м, но здесь использовалась конструкция с двумя промвалами. Кроме того, освоили выпуск двух вариантов «тяжелых» 16-ступенчатых коробок ZF 16AS-Tronic, выдерживающих момент 2200 или 2600 Н.м.
Огромная гамма автоматизированных коробок: под любые двигатели, для любых автомобилей! Казалось бы, чего еще нужно. Но модернизировав линейку механических коробок и присвоив им приставку «Eco»: Ecolite, Ecomid, Ecosplit, немцы взялись и за обновление автоматизированных коробок. На основе 9-ступенчатых коробок семейства ZF Ecomid создали семейство «роботов» ZF EcoTronic mid – ​легко заметить, что раньше «автоматов» с девятью передачами не было. А эти коробки, в первую очередь, ориентированы на применение на среднетоннажных грузовиках и автопоездах с полной массой до 36 тонн на основе среднетоннажников. Области применения ZF EcoTronic mid: межрегиональные перевозки, эксплуатация в городах на «развозе», широкая гамма строительных автомобилей, полноприводные грузовики. В спецификациях особо подчеркивается, что у этих коробок есть «мощная ползучая передача, которая облегчает старт с высокотоннажным грузом и медленное движение в условиях холмистого рельефа». Действительно, первая передача – ​это «черепаха» с числом 9,48 или 12,73, в зависимости от исполнения коробки. Опять таки ZF EcoTronic mid – ​это несколько коробок: самая «слабая» 9 AS 910, рассчитанная на момент в 900 Н.м, 9 AS 1100 – на 1100 Н.м, 9 AS 1310 – на 1300 Н.м и самая «мощная» 9 AS 1510 под моторы на 1500 Н.м Это дизель мощностью около 400 л.с. Как обычно, в зависимости от исполнения, у коробок два варианта высшей передачи: прямая с 1,0 и обозначением TD, повышающая с числом 0,75 с обозначением ТО. Часто в немецких спецификациях по коробкам ZF Ecomid указывают не 9 передач, а 8+1. И это – ​правильнее. Потому что в основной коробке четыре скорости, в два раза увеличивает количество передач понижающий планетарный редуктор – ​демультипликатор, установленный сзади основной коробки. То есть получается восемь передач. И есть особая, первая передача – ​именно «черепаха». С ней уже набирается 9 скоростей.
Обычно с ростом крутящего момента, проходящего сквозь коробку, увеличивают модуль зубчатого зацепления – ​зуб становится чуть длиннее и одновременно толще в основании. Это приводит к необходимости увеличивать межцентровое расстояние между валами коробки, делать разные корпуса. Немцы из ZF делают хитрее: они с ростом момента увеличивают длину шестерен, то есть длину находящихся в зацеплении зубьев. В результате, допустим, у 9-ступенчатых коробок семейства ZF Ecomid разных моделей, как и у ZF EcoTronic mid, очень высока унификация.
Премьера семейства ZF EcoTronic mid состоялась на выставке IAA‑2016 в Ганновере. К этому времени коробки ZF Ecomid выпускались уже более 10 лет. Но с учетом специфики работы автоматизированной «механики» для ZF EcoTronic mid изменили синхронизаторы – ​чтобы ускорить переключение передач. На место обычного механизма переключения – ​сверху коробки – установили электропневматический исполнительный блок. На место обычного ПГУ сцепления – ​на левой стороне коробки, смонтировали блок управления сцеплением. Причем самой педали сцепления нет – ​даже для трогания с места в каких-то сложных дорожных условиях. Все обеспечивает умная электроника. И здесь очень важный момент: программное обеспечение ZF EcoTronic mid выполнено на основе электроники самой современной модульной автоматизированной коробки ZF Traxon. В результате автоматизированные механизмы выключения сцепления и выбора передач на семействе ZF EcoTronic mid позволяют использовать в эксплуатации самые различные режимы: от простейших Economy и Power до сложного режима раскачки, возможности особо точного маневрирования и функции «старт-стоп».

Читайте также:  Легаси какой двигатель лучше

Источник

Автопоезд-танковоз МЗКТ-742960+820400 (Республика Беларусь)

Значительная часть армейской бронетехники нуждается в особых средствах транспортировки, необходимых для ее переброски на большие расстояния. Перевозка танков и иных боевых машин осуществляется с помощью специальных тягачей и полуприцепов, имеющих достаточную грузоподъемность. Минский завод колесных тягачей предлагает сразу несколько комплексов такого назначения, одним из которых является автопоезд МЗКТ-742960+820400. Грузоподъемность в 56 т и крупная грузовая площадка позволяют ему перевозить танк или сразу две боевые машины пехоты.

В настоящее время в каталоге продукции Минского завода колесных тягачей присутствует несколько автопоездов, построенных на основе разных седельных тягачей и полуприцепов. Техника с разными характеристиками, в том числе и примечательно высокими, способна перекрыть большой диапазон масс полезной нагрузки. При этом одной из самых интересных разработок может считаться автопоезд Volat МЗКТ-742960+820400, пригодный для использования в вооруженных силах разных стран.

Любопытно, что проект автопоезда МЗКТ-742960+820400 с самого начала рассматривался как экспортный. Более того, он даже был разработан по заказу третьей страны. Заказчиком новой техники стали вооруженные силы Анголы, нуждавшиеся в современных транспортных средствах для перевозки бронетехники разных типов. В ходе исполнения этого заказа был создан новый тягач с достаточными характеристиками, построенный с широким применением зарубежных изделий и компонентов.

Как и другие автопоезда торговой марки Volat или иных производителей, система МЗКТ-742960+820400 состоит из двух основных компонентов. Главным является т.н. основное звено в виде седельного тягача МЗКТ-742960. На седельно-сцепном устройстве такого тягача закрепляется шкворень специального полуприцепа МЗКТ-820400. Функции звеньев автопоезда традиционны. Тягач отвечает за передвижение, а на полуприцепе располагается вся полезная нагрузка.

Проект МЗКТ-742960+820400 был разработан несколько лет назад в рамках экспортного соглашения и затем введен в каталог продукции завода. В 2015 году базовый тягач МЗКТ-742960 прошел модернизацию, повысившую его потенциал в качестве армейского транспортного средства. Обновленная машина получила возможность установки дополнительного бронирования на кабину. Кроме того, были улучшены условия для экипажа внутри кабины.

Для достижения желаемых характеристик автопоезда седельный тягач МЗКТ-742960 получил соответствующую конструкцию. Он представляет собой четырехосную полноприводную машину высокой проходимости, построенную на основе массивной рамы, с размещением двигателя под кабиной. Также проектом предусматривалось использование лебедки для работы с грузом, набор разъемов для подключения систем полуприцепа и т.д.

Главным агрегатом тягача МЗКТ-742960 является сварная металлическая рама лонжеронного типа с поперечинами. В передней ее части, на уровне силовых элементов, располагаются двигатель и часть агрегатов трансмиссии. Так же между лонжеронами, в других частях рамы, помещаются раздаточная коробка, дифференциалы и т.д. Над моторным отсеком поместили кабину экипажа. За кабиной имеются некоторые вспомогательные устройства силовой установки. Позади них установили лебедку. Вся задняя половина рамы выполнена в виде открытой площадки с седельно-сцепным устройством в центре.

В моторном отсеке тягача помещается дизельный двигатель Deutz BF 8M1015C немецкого производства, развивающий мощность до 544 л.с. С двигателем соединена автоматическая коробка передач Allison 4500 с шестью скоростями переднего хода и одной заднего. Средства подачи воздуха к двигателю и радиатор вынесены за пределы шасси и находятся за кабиной. Так, система охлаждения получила небольшой многоугольный корпус, отдельно стоящий у правого борта машины.

После коробки передач крутящий момент поступает на двухступенчатую раздаточную коробку. Все четыре моста машины выполнены ведущими и оснащены центральными редукторами с системой дифференциалов. Последние имеют функцию самоблокировки. Через полуосевой карданный вал центральный редуктор соединяется с планетарным колесным. Колеса первых двух осей являются управляемыми, что сказалось на конструкции их мостов.

Шасси МЗКТ-742960 получило четырехосную ходовую часть с колесами большого диаметра, пригодными для перемещения по бездорожью. Оси расположены с разными промежутками. Наиболее крупным является расстояние между вторым и третьим колесом каждого борта. Первый промежуток меньше, а перед четвертой осью предусматривается минимальное расстояние. В увеличенных промежутках между вторым и третьим колесом каждого борта помещаются топливные баки. Передние колеса сверху прикрыты полноценной аркой. Над задними имеются только две пары щитков.

Две передние оси шасси оснащаются независимой подвеской на основе торсионов. Задние мосты укомплектованы рессорно-балансирной подвеской на основе пары рычагов. Ходовая часть имеет набор тормозных устройств. Применяются колодочные тормоза с пневмогидравлическим управлением. Также имеются запасной, стояночный и гидродинамические тормоза. Пневматическая трасса тормозной системы тягача может соединяться с соответствующими средствами полуприцепа. Используются односкатные колеса с широкопрофильными шинами, имеющими протектор повышенной проходимости. Размер шин – 23,5-25 или 23,5R25. Колеса связаны с централизованной системой регулировки давления.

Тягач комплектуется запасным колесом, однако его размеры и масса потребовали оснастить машину особым оборудованием. «Запаска» перевозится на правом борту тягача, рядом с лебедкой. Большое и тяжелое колесо поднимается к креплениям и опускается на землю при помощи компактного крана с небольшой поворотной стрелой.

В передней части шасси на собственных амортизаторах устанавливается кабина экипажа, построенная из металла на основе несущего каркаса. Кабина значительно уже основной части шасси, что придает тягачу характерный и узнаваемый внешний вид. Обводы кабины образованы несколькими крупными прямоугольными плоскостями; количество скосов и скруглений минимально. Кабина выполнена двухрядной и оснащается семью местами для экипажа, включая рабочее место водителя. При необходимости четыре сиденья заднего ряда преобразуются в два спальных места. Кабина оснащена средствами кондиционирования.

Кабина тягача-танковоза МЗКТ-742960 обеспечивает водителю и другим членам экипажа хороший обзор. Имеется крупное лобовое стекло с вертикальным переплетом, а также две пары окон максимального размера на бортовых дверях. Для наблюдения за дорогой также следует использовать пару крупных зеркал заднего вида, вынесенных от бортов на рамках. Посадка в кабину обеспечивается двумя парами дверей, занимающих почти всю площадь дверей. Передние двери открываются вперед по ходу движения, задние – назад. Ввиду большой высоты машины под дверями на корпусе имеются подножки с вынесенной L-образной ступенькой.

Кабина оснащается набором светотехнического оборудования, требуемого для автопоездов и прочей крупногабаритной техники. Над лобовым стеклом устанавливаются три оранжевых фонаря. Пара крупных маяков того же цвета монтируется на крыше кабины. Стандартный набор фар размещается на переднем и заднем бамперах.

Читайте также:  Драйвер для синхронного двигателя

Для выполнения некоторых погрузочных и иных работ седельный тягач от Минского завода может использовать лебедку, размещенную на средней части шасси, перед седельно-сцепным устройством. В составе лебедки имеется пара барабанов с гидравлическим приводом. Последний способен создавать тяговое усилие по 250 кН на двух выданных тросах.

На кормовой площадке шасси МЗКТ-742960, непосредственно над редуктором третьего моста, находится седельно-сцепное устройство под шкворень диаметром 3,5 дюйма. Грузонесущая плита имеет три степени свободы и может качаться в пределах небольших секторов. Нагрузка на седельное устройство – до 27 т.

Тягач Volat МЗКТ-742960 имеет длину 10,3 м при максимальной ширине (по зеркалам) 3,5 м. Максимальная высота определена на уровне 4 м. Дорожный просвет – 500 мм. Снаряженный тягач весит 26 т. Полная масса с учетом нагрузки на «седло» – 53 т. При этом на передние оси приходится по 11,3 т нагрузки, на задние – по 15,2 т. По данным производителя, максимальная скорость машины на шоссе составляет 70 км/ч. Она способна преодолевать склон крутизной 14°.

Несмотря на достаточно большие размеры и вес, тягач белорусского производства может перевозиться самолетами военно-транспортной авиации. Для этого могут использоваться самолеты типа Ан-22 или другая техника с более высокими характеристиками.

Для транспортировки бронетехники при помощи седельного тягача МЗКТ-742960 в Минске в составе автопоезда-танковоза применяется полуприцеп типа МЗКТ-820400. Он имеет традиционную для подобных изделий конструкцию, но при этом адаптирован для перевозки крупных и тяжелых грузов наподобие различных боевых машин.

Основой полуприцепа является сварная рама лонжеронного типа. Ее большая часть выполнена ровной и предназначена для организации грузовой площадки, тогда как передний участок отличается изогнутой формой и несет шкворень. Рядом с ней помещаются опорные устройства для поддержания прицепа при отсутствии тягача. В корме предусматриваются средства монтажа шасси и пары трапов.

Ходовая часть полуприцепа выполнена двухосной и располагается вблизи кормы рамы. Для правильного распределения нагрузки на грунт используется восьмиколесная схема с двумя бортовыми тележками. В конструкции последних используются продольные и поперечные балансиры. Каждая тележка получает по четыре колеса, расположенные на двух осях. На колесах устанавливаются колодочные тормоза с пневматическим приводом. Пневматическая система прицепа соединяется с устройствами тягача. Использованы шины размером 16.00R20. Полуприцеп должен нести одно запасное колесо. Его крепление помещается в передней части рамы.

Подобно тягачу, полуприцеп имеет систему регулировки давления в шинах. Для большего удобства эксплуатации все вентили подкачки шин выводятся на борта рамы. Все колеса оснащены датчиками контроля давления. В случае снижения этого параметра ниже допустимых значений срабатывает индикатор на приборной панели водителя.

При отсутствии тягача полуприцеп должен использовать опорное устройство, помещенное в передней части рамы. В его состав входит пара усиленных механических и гидравлических домкратов.

Полуприцеп МЗКТ-820400 имеет грузовую платформу длиной порядка 13 м и шириной 3,2 м. Погрузочная высота – 1,5 м. На платформе, выполненной в виде листового настила, имеются планки противоскольжения, опорные и направляющие ролики, блоки направления тросов лебедки, крепления для тросов, фиксирующих груз, и т.д.

Самоходная или буксируемая техника должна загружаться на полуприцеп при помощи пары откидных трапов. Два таких устройства длиной порядка 2,5 м шарнирно закрепляются на корме платформы. Трапы опускаются и поднимаются при помощи гидравлических цилиндров, давление в которых создается за счет бортовой аппаратуры тягача.

Полная длина полуприцепа МЗКТ-820400 составляет 18,4 м, ширина – 3,2 м. Высота в транспортном положении с поднятыми трапами – 3,5 м. Собственная масса этого изделия определена на уровне 19 т. Грузоподъемность – 56 т; полный вес – 75 т. Конструкция полуприцепа передает на седельно-сцепное устройство тягача нагрузку не более 27 т. Нагрузка на собственные оси не должна превышать 24 т на каждую.

13-метровая грузовая площадка полуприцепа и возможность перевозки 56-тонного груза позволяют автопоезду МЗКТ-742960+820400 решать разнообразные транспортные задачи. Так, он может перевозить на грузовой площадке любой современный танк советской или российской постройки, либо иную боевую бронированную машину. В случае с легкой техникой возможна одновременная перевозка нескольких машин. В частности, на полуприцепе, как утверждается, можно разместить и закрепить сразу две боевые машины пехоты тип БМП-1 или БМП-2. Вероятно, так же дело обстоит и с другими небольшими легкими бронемашинами.

Характерной чертой тягача МЗКТ-742960 является ходовая часть повышенной проходимости, оснащенная колесами большого диаметра с регулируемым давлением. За счет нее и сравнительно мощного двигателя машина способна перемещаться не только по автомобильным дорогам, но и по пересеченной местности. Кроме того, как показали испытания, по бездорожью может ездить и полуприцеп МЗКТ-820400. Вне хороших дорог автопоезд способен перевозить различные грузы, однако плохое состояние трассы серьезным образом ограничивает максимальную скорость движения.

По известным данным, первым заказчиком серийных автопоездов-танковозов МЗКТ-742960+820400, предназначенных для транспортировки военной техники, стали вооруженные силы Анголы, чуть ранее заказавшие их разработку. Впоследствии Минский завод колесных тягачей начал продвигать свои автопоезда новой модели на международном рынке. Эта техника регулярно демонстрируется на различных выставках и пользуется определенной популярностью среди их посетителей. При этом, несмотря на все усилия компании-разработчика, автопоезда на основе тягача МЗКТ-742960 пока не заказывались вооруженными силами Республики Беларусь.

Впрочем, белорусская армия все же получила возможность опробовать отечественные танковозы. Так, 3 июля прошлого года в Минске состоялся парад, посвященный Дню независимости. Во время этого мероприятия по столичным улицам прошли несколько автопоездов МЗКТ-742960+820400, на полуприцепах которых находились танки и самоходные артиллерийские установки. Специальная техника, отсутствующая на вооружении собственной армии, вероятно, символизировала экспортный потенциал белорусской оборонной промышленности.

Не всякая военная техника может перебрасываться на большие расстояния своим ходом, и ей необходим специальный транспорт. Автопоезда с возможностью перевозки танков и других бронемашин нужны всем армиям, и некоторые из них готовы заказывать технику за рубежом. К примеру, в случае с Анголой желание получить новые тягачи с полуприцепами привело к появлению автопоезда Volat МЗКТ-742960+820400. Теперь такую технику, предлагаемую Минским заводом колесных тягачей, могут приобрести и другие заказчики.

Источник

МЗКТ-7930: характеристики

Богатырь российской и белорусской армий

МЗКТ-7930 – это семейство специальных тяжёлых грузовиков – колёсных шасси и тягачей, с колёсной формулой 8×8 и грузоподъёмностью от 17,8 до 25-ти тонн. Минский завод колёсных тягачей серийно производит данные автомобили с 1990-х годов, в нескольких модификациях: МЗКТ-7930, МЗКТ-7930-300 и МЗКТ-79306. К этому же семейству относится и седельный тягач МЗКТ-7415.

Заказчиком данных тяжёлых грузовиков выступало Министерство обороны, тогда ещё Советского Союза. Решение об их разработке было принято в далёком 1987 году.

Об истории модели

Это решение предусматривало разработать замену морально устаревшим специальным автомобилям – колёсным шасси и тягачам из семейств МАЗ-543 и МАЗ-7911 «Оплот».

Макетный образец назывался ещё МАЗ-79301, но в рамках работающего уже самостоятельно Минского завода колёсных тягачей (МЗКТ), выведенного в феврале 1991 года из состава ПО «БелавтоМАЗ», получил новое название-аббревиатуру.

Параллельно с разработкой самого автомобиля, на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ) осуществлялась разработка семейства двигателей ЯМЗ-846 мощностью в 500 лошадиных сил, предназначенных для шасси с колёсной формулой 8×8. Эти моторы автомобильного типа должны были прийти на замену использовавшимся ранее в тяжёлых колёсных тягачах танковым двигателям.

В начале 1990-х были изготовлены и всесторонне испытаны опытные образцы шасси МЗКТ-7930 и МЗКТ-79305 (с увеличенной до 25-ти тонн грузоподъёмностью), а также седельный тягач МЗКТ-7415.

Читайте также:  Моторесурс 16 клапанного двигателя

Приёмочные испытания машин семейства МЗКТ-7930 затянулись на длительный период, вплоть до 2000 года. Они проводились на полигоне Капустин Яр в Астраханской области, а также на дорогах общего пользования. После 30-тысячного пробега были произведены испытания в климатической камере, при сверхнизких температурах (–50 °С), а также в аэродинамической трубе, где производилась оценка стойкости машины к ударной волне.

В декабре 1998 года конструкторскую документацию автомобилей семейства МЗКТ-7930 утвердили для серийного производства, и в 2000 году началось серийное конвейерное производство этих машин.

Тогда же был создан опытный образец экспортной модификации МЗКТ-79306, на котором были использованы: дизельный двигатель фирмы Дойтц и автоматическая коробка переключения передач от компании Эллисон.

Тысячное автомобильное шасси МЗКТ-7930 сошло с конвейера Минского завода колёсных тягачей в марте 2016-го года.

Варианты применения

На базе различных модификаций МЗКТ-7930 размещаются самые разнообразные комплексы вооружений Российской армии:

Особенности конструкции и устройства

Тяжёлый грузовик МЗКТ-7930 оборудован жёсткой рамой лонжеронного типа (со швеллерным сечением лонжеронов). Автомобиль оснащён передним и задними механизмами буксирования, в некоторых версиях – двумя буксирными вилками в передней части и буксирным устройством сзади.

Как передняя, так и задняя подвески у автомобиля – независимые, торсионного вида (использованы усиленные или стандартные гидравлические амортизаторы). Автомобиль МЗКТ-7930 способен плавно трогаться с места и обеспечивает езду без тряски в кабине даже при передвижении по бездорожью. Важную роль в этом играют широкопрофильные бескамерные шины с системой центральной накачки, а не только подвеска.

Шины использованы размера 1500×600-635, 20,5R25, бескамерные, с системой центральной накачки шин.

Управляемыми и являются у МЗКТ-7930 первая и вторая оси. В конструкции грузовика также использованы центральные редукторы с межколёсными и межосевыми дифференциалами, и планетарные колёсные редукторы. При этом блокировки дифференциалов для управляемых колёс не предусмотрено, но зато она присутствует на колёсах неуправляемых.

Редуктор центральный непроходной (1-й и 4-й осей) – пара конических спиральных шестерен (главная передача) с межколесным дифференциалом. Редуктор центральный проходной (2-й и 3-й осей) – пара конических спиральных шестерен (главная передача) с межколесным дифференциалом, пара цилиндрических шестерен (дополнительная передача) с межосевым дифференциалом. Дифференциалы редукторов управляемых колес не имеют блокировки, дифференциалы неуправляемых колес – блокирующиеся. Межосевые дифференциалы (2-й и 3-й осей) – с принудительной блокировкой с электропневматическим приводом, управляемым с места водителя.

Номинальное напряжение бортовой электросети автомобиля составляет 24 Вольта. Аккумуляторы: 4 по 380 А.ч.

Двигатель тяжёлых грузовиков МЗКТ-7930

Автомобили семейства МЗКТ-7930 комплектуются турбированными дизельными силовыми агрегатами ЯМЗ-846 производства Ярославского моторного завода. Это V-образный, восьмицилиндровый, 32-клапанный, четырёхтактный дизельный мотор жидкостного охлаждения мощностью 370 кВт (503 л.с.), при 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент данного двигателя составляет 1960 Н.м (200 кгс.м).

Рабочий объём двигателя ЯМЗ-846 составляет 18 литров. Диаметр цилиндра этого мотора – 140 мм, ход поршня – 140 мм. Степень сжатия – 17,5. Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8. Клапанный механизм: OHV.

Система питания – механический топливный насос высокого давления, по одной насосной секции на цилиндр, с непосредственным впрыском. Он размещён в развале блока цилиндров, между рядами цилиндров. ТНВД восьмиплунжерный, с приводом центробежной муфтой, с авторегулированием опережения впрыска дизтоплива. Все плунжеры расположены в ряд.

Впускные трубопроводы находятся в развале блока цилиндров. Клапаны (по 4 на каждый цилиндр) располагаются в головке блока цилиндров и приводятся через коромысла и штанги от нижнего распределительного вала. Он находится в блоке цилиндров и приводится в движение через 2 шестерни, которые расположены на переднем конце двигателя и закрыты крышкой.

Штанги снабжены роликовыми толкателями. Шатунные шейки коленчатого вала размещены под углом в 90 градусов, для равномерных вспышек каждые 90°. Шатуны сделаны смещёнными. Гильзы цилиндров отливаются из высокопрочного чугуна. Все впускные и выпускные клапаны оборудованы двумя пружинами. Специальным замком тарелки пружин соединяются с клапанами, обеспечивая их вращение в процессе работы двигателя.

Распределительный вал двигателя – стальной, штампованный, с движением от кулачков, отдельных для каждого клапана, и передаётся штангами с роликовыми толкателями. Коленчатый вал изготовляется горячей штамповкой из стали. Первый и четвёртый кривошипы размещены под углом 180 градусов в плоскости, перпендикулярной к плоскости второго и третьего кривошипов, смещённых относительно друг друга тоже на 180 градусов. Поршни двигателя отливаются из высококремнистого алюминиевого сплава, и каждый из них имеет два компрессионных кольца и одно кольцо маслосъёмное.

Аналогичную конструкцию и схожую мощность имел дизельный двигатель Deutz BF8M1015C, которым комплектовалась опытная экспортная версия автомобиля МЗКТ-7930. Это тоже V-образный, восьмицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом. Его рабочий объём – 15,87 литров; номинальная мощность – 400 кВт (544 л.с.); максимальный крутящий момент – 2350 Н.м. Диаметр цилиндра – 132 мм, ход поршня – 145 мм. Степень сжатия: 16,5.

Весь силовой агрегат защищён металлическим кожухом. Кроме него, под кожух убраны также ёмкости гидросистем, блок аккумуляторных батарей, два радиатора, один из которых совмещен с охладителем наддувочного воздуха. Боковины кожуха съёмные, для обеспечения техобслуживания систем и агрегатов.

Варианты трансмиссий для МЗКТ-7930

В зависимости от модификации грузовика, он может оснащаться разнообразными версиями трансмиссий:

Вне зависимости от модификации, на МЗКТ-7930 устанавливается двухскоростная раздаточная коробка с блокируемым межтележечным дифференциалом.

Ведущие оси (для всех моделей) – центральные редукторы с межосевыми и межколёсными дифференциалами, планетарные колёсные редукторы.

Тормозная система и рулевое управление

В состав тормозной системы автомобиля МЗКТ-7930 входят несколько подсистем. В основной – применяется двухконтурный механизм с пневмогидравлическим приводом. В стояночной тормозной подсистеме имеется пружинный энергоаккумулятор для затормаживания. Также применяется механическое устройство, используемое для аварийного растормаживания стояночной подсистемы.

Запасная тормозная подсистема состоит из исправного контура рабочей подсистемы и задействуется она при проблемах в одном из контуров. Во вспомогательной подсистеме применяется моторный тормоз с электропневматическим управлением.

Рулевая система: левый/правый руль, оборудованный гидравлическим усилителем.

Кабина МЗКТ-7930

Кабина этого автомобиля – жёсткая, стеклопластиковая, двухдверная, трёхместная, с регулируемым рулевым колесом, информативной панелью приборов с регулировкой яркостью подсветки. Кабина МЗКТ-7930 выдвинута вперёд, перед мотором и шасси. Такая компоновка помогает монтировать надстройки серьёзных размеров без выхода за габариты. Отличная обзорность кабины тяжёлого грузовика обеспечивается за счёт наклона под небольшим углом вперед трехсекционного ветрового стекла.

Трогается с места машина плавно, словно легковая. Педаль газа мягкая, чутко реагирующая на любое действие водителя за счёт плавности перемещения. Двигатель работает ровно, и в салоне кабины его практически не слышно.

Кабина оборудуется мощным отопителем (а в качестве дополнительной опции – кондиционером и ещё более усиленным обогревателем, либо автономным обогревателем. Среди других дополнительных опций – бронированная кабина, мощный вентилятор, лебёдка, шины с системой Ranflat (удерживание шины на диске даже после полной потери давления от прокола).

Основные технические характеристики МЗКТ-7930 в цифрах

Авторепортёры из журнала «Основные средства», которым довелось побывать на тест-драйве гражданской модификации машины – МЗКТ-79306 – удивлялись, насколько лёгкое и удобное управление у автомобиля – рулевое колесо можно крутить буквально одним пальцем.

Маневренность тоже завидная. Из глубокого заноса огромный грузовик выходит на курсовую уверенно и легко, даже при движении по пересечённой местности. Такие управляемость и маневренность 4-х осника объясняются тем, что он оснащём превосходным рулевым механизмом с мощным гидроусилителем (всё же четыре колеса управляемых и к тому же ведущих), выход из строя которого дублируется запасной системой.

Стоимость данных машин не разглашается и определяется индивидуально. С большинством БелАЗов, кстати, такая же история.

Источник

Ответы на популярные вопросы