Запорожец с двигателем иномарки

Содержание
  1. Путь от FIAT 600 через Москвич-444 к “Запорожцу”: как создавали ЗАЗ-965
  2. Времена не выбирают?
  3. Действующие лица и исполнители
  4. Как в танке! 10 уникальных решений ЗАЗ-965
  5. Нужный, но нелюбимый
  6. Только для ЗАЗ-965 делали:
  7. 1. Двигатель, как у танка
  8. 2. Мотор, не нуждающийся в охлаждающей жидкости
  9. 3. Двигатель — «в багажник»
  10. 4. Автономную печку
  11. 5. Взаимозаменяемые стекла
  12. 6. Самооткрывающиеся двери
  13. 7. Плоское днище для плохих дорог
  14. 8. Механизмы управления для инвалидов
  15. 9. Шестизначный одометр
  16. 10. Багажника не было
  17. Его настоящее имя мало кто знает. Зато прозвища — «запор», «горбатый», «ушастый» — помнят до сих пор. А ведь эта машина сочетала в себе множество необычных конструкторских решений, какими не могли похвастать ни Москвич, ни Волга.
  18. Его настоящее имя мало кто знает. Зато прозвища — «запор», «горбатый», «ушастый» — помнят до сих пор. А ведь эта машина сочетала в себе множество необычных конструкторских решений, какими не могли похвастать ни Москвич, ни Волга.
  19. Вся неправда о «горбатом»: развенчиваем мифы и реабилитируем Запорожец
  20. 1. Маленький
  21. 2. Тесный
  22. 3. Примитивный
  23. 4. Немощный
  24. 5. Мотор негодный – хронически перегревается
  25. 6. Боится жары
  26. 7. Ненадежный
  27. 8. Скопирован с Fiat
  28. Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М
  29. МИФ 1: ЗАЗ-968М БЫЛ СОЗДАН И ВЫПУСКАЛСЯ В ВОСЬМИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ ПО ПРОСЬБАМ СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛИСТОВ — МИФ
  30. МИФ 2: СУЩЕСТВОВАЛА ВЕРСИЯ С ДВИГАТЕЛЕМ ПОВЫШЕННОЙ МОЩНОСТИ — ПРАВДА
  31. МИФ 3: ЭКСПОРТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ВЫПУСКАЛИ С КОЛЁСАМИ ОТ ВАЗ-2101 — МИФ
  32. МИФ 4: ЗАЗ-968М ВЫПУСКАЛСЯ ДОЛЬШЕ ОСТАЛЬНЫХ МОДИФИКАЦИЙ — ПРАВДА
  33. МИФ 5: УБИРАЯ «УШИ», КОНСТРУКТОРЫ ПЫТАЛИСЬ ИЗБАВИТЬСЯ ОТ СКЛОННОСТИ АВТОМОБИЛЯ К ПЕРЕГРЕВУ — ПРАВДА
  34. МИФ 6: ПЕРЕДНИЕ КРЕСЛА НА ЗАЗ-968М БЫЛИ ПОЗАИМСТВОВАЛИ У ЖИГУЛЕЙ — МИФ
  35. МИФ 7: ЗАЗ-968М БЫЛ САМОЙ СОВЕРШЕННОЙ МОДИФИКАЦИЕЙ ЗАПОРОЖЦА — И МИФ, И ПРАВДА
  36. ЗАЗ-968М получил даже часы! А ведь этот «элемент роскоши» был не на всех ЖигуляхЭлектрический насос на Запорожце был не только у омывателя лобового стекла, но и у работающего на бензине (!) автономного отопителя салона

Путь от FIAT 600 через Москвич-444 к “Запорожцу”: как создавали ЗАЗ-965

Можно смеяться над ним сколько угодно, но “горбатый” ЗАЗ-965 был настоящим европейским автомобилем, он был близок ко многим малолитражным иномаркам 50-60-х годов и ни в чём не уступал им. При этом его необычная конструкция — это плод множества экспериментов и поиска компромиссов. Листая архивные документы, сегодня узнаем, зачем военные заказчики настояли на воздушном охлаждении, почему у ЗАЗа двери открываются против хода, что в нём осталось от FIAT 600, что позаимствовано от Volkswagen Kafer, и причём тут “Москвич”.

Времена не выбирают?

Удивительно, что в худшие времена для частного автомобилизма в СССР появился автомобиль, ориентированный на продажу частникам. Как выясняется, И.В. Сталин, не имел ничего против частных машин. Благодаря сталинскому приказу, специально для частных владельцев сконструировали КИМ. В его судьбу вмешалась война, но едва она кончилась, как в мае 1947-го Нарком автомобильной промышленности СССР С.А. Акопов издал указ, разрешающий продажу новых «Москвичей» и «Побед» частникам.

А при Хрущёве подняли голову предрассудки, будто частный автомобиль — «чуждое явление». Главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов вынужденно прикрывался заявлениями, что «завод делает автомобили для экспорта». В 1962-м на итальянской выставке в Москве FIAT показал макет автозавода, предлагаемого для строительства в СССР и похожего на будущий ВАЗ. Но только когда к власти пришёл Леонид Ильич Брежнев, такой проект стал реальностью, как и два других – реконструкция МЗМА и дублирование производства «Москвичей» в Ижевске.

Со стороны института НАМИ, которому поручили проект, пришло встречное предложение – выполнить на одинаковых агрегатах несколько машин:

Действующие лица и исполнители

Борис Михайлович Фиттерман, в 50-60-е возглавлявший Лабораторию легковых автомобилей НАМИ, в конце 80-х «приписал» разработку первого Запорожца себе, и сейчас многие сайты бездумно называют его «главным конструктором ЗАЗ-965». Но всё было иначе. Фиттерман действительно возглавлял научно-исследовательские работы по изучению европейских микролитражек и мотоколясок, руководил испытаниями закупленных иномарок, среди которых были едва пригодные для дорог общего пользования изделия с 1-2-цилиндровыми мотоциклетными моторами, простейшими кузовами на 2 человек. Но встречались и полноценные автомобили, пусть самые дешёвые: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV и, конечно же, знаменитый «Жук» Volkswagen. Фиттерман разрабатывал транспортёр переднего края НАМИ-032 и унифицированный с ним двухместный инвалидный НАМИ-031. А гражданским автомобилем занимался не НАМИ, а ОГК МЗМА.

Источник

Как в танке! 10 уникальных решений ЗАЗ-965

Нужный, но нелюбимый

У «горбатого» автомобильчика с надписью «Запорожець» (именно так, с мягким знаком!) была тяжелая судьба: его невзлюбили! ЗАЗ-965 и его модификации так и остались объектом для насмешек, анекдотов и оскорблений.

А ведь именно ЗАЗ-965 стал первой машиной, доступной большинству рядовых советских граждан. Москвичи и, тем более, Волги предназначались для обеспеченной прослойки населения.

Только для ЗАЗ-965 делали:

1. Двигатель, как у танка

V-образной конфигурацией двигатель напоминал мотор Т-34.

2. Мотор, не нуждающийся в охлаждающей жидкости

Оно и понятно: он охлаждался воздухом. Большинство Запорожцев ездили с приоткрытым капотом, подпираемым дощечкой: мотор нещадно перегревался.

3. Двигатель — «в багажник»

Заднемоторная компоновка служила поводом для анекдотов. Один владелец говорит: представляешь, из машины мотор ночью украли! Второй отвечает: не переживай, у меня сзади запасной лежит!

4. Автономную печку

Пускать двигатель для обогрева салона не требовалось.

5. Взаимозаменяемые стекла

Спереди и сзади стояли одинаковые детали. Недорого и практично.

6. Самооткрывающиеся двери

Двери на ЗАЗ-965 открывались назад, а не вперед, как, например, на Волге. И очень часто плохо прикрытая дверь на ходу открывалась, обрывая слабенький ремешок-ограничитель и оставляя вмятины на кузове.

7. Плоское днище для плохих дорог

Оно позволяло Запорожцу проползать по колее там, где остальные легковушки пасовали. Ни кардана, ни глушителя под брюхом не было: мотор-то сзади.

8. Механизмы управления для инвалидов

ЗАЗ-965 — первый в СССР серийный автомобиль для людей с ограниченными возможностями.

9. Шестизначный одометр

Он измерял пройденное расстояние с точностью до сотен метров!

10. Багажника не было

Спереди скрывались бензобак, запасное колесо, грелка с водой для стеклоомывателя и набор инструментов.

Фото: из архива автора

Его настоящее имя мало кто знает. Зато прозвища — «запор», «горбатый», «ушастый» — помнят до сих пор. А ведь эта машина сочетала в себе множество необычных конструкторских решений, какими не могли похвастать ни Москвич, ни Волга.

Его настоящее имя мало кто знает. Зато прозвища — «запор», «горбатый», «ушастый» — помнят до сих пор. А ведь эта машина сочетала в себе множество необычных конструкторских решений, какими не могли похвастать ни Москвич, ни Волга.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

Источник

Вся неправда о «горбатом»: развенчиваем мифы и реабилитируем Запорожец

Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный. Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким! Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца.

1. Маленький

Н икакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.

Читайте также:  Как управлять двигателем машины

2. Тесный

Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу

Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

3. Примитивный

Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.

Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!

4. Немощный

Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.

Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора

В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.

5. Мотор негодный – хронически перегревается

Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска

Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то «воздушники» – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство

А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.

6. Боится жары

Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?

Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку. А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.

Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года

В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно. С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.

7. Ненадежный

Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ. И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).

Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.

Подобная чрезмерная косолапость не была типичной для ЗАЗ-965 Такой капот был у ЗАЗ-965 второй серии

С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной. Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.

Читайте также:  Звук двигателя автобуса ман

8. Скопирован с Fiat

Так ставить вопрос нельзя. Похож внешне – да, но только спереди, и, скорее, все же стилистически. Отличия более существенны: у Fiat 600 (1955 г.), который «знатоки» называют прототипом Запорожца, корма была совершенно иной – бесступенчатой (типа фастбек), а боковины выглядели совсем архаично – с рудиментами в виде старомодных выступающих крыльев. Касательно начинки вообще разговора нет. Передняя подвеска отличается принципиально, колеса разных калибров, двигатель у «нашего» – V-образный «воздушник», у «итальянца» – рядный, водяного охлаждения, с радиатором, пристроенным в правом крыле. Из действительно схожего – конструкция силовой схемы кузова и коробка передач, объединенная с главной передачей. Хотя точно такая же развернутая вперед трансмиссия была еще на Volkswagen Kafer 1938 года, так что кто кого скопировал, это вопрос.

Такая эмблема использовалась в первые годы производства «горбатого» Заводским зеркалом комплектовались только экспортные версии Ялты

…Уффф! Кажется, всю возведенную на Запорожца напраслину мы разметали в пух и прах. Но дело по реабилитации «горбатого», которое мы взвалили на себя, не окончено. В следующий раз мы напрямую сравним ЗАЗ-965 с иномарками – его современниками и конкурентами. Тогда сами увидите, насколько был крут Запорожец.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Источник

Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М

Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч советских автомобилистов «входным билетом» в мир четырёхколёсных транспортных средств – что немаловажно, новым физически и доступным финансово. Сегодня мы будем разбираться с вымышленными утверждениями относительно этого автомобиля, отделяя их от исторически верных фактов, связанных с историей разработки и особенностями производства украинской «эмки».

МИФ 1: ЗАЗ-968М БЫЛ СОЗДАН И ВЫПУСКАЛСЯ В ВОСЬМИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ ПО ПРОСЬБАМ СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛИСТОВ

МИФ

Удивительно, но факт: в СССР на Запорожец, как и на другие автомобили, предлагаемые советской автомобильной промышленностью, записывались в очередь. При всём ироничном отношении к не самой привлекательной, надёжной и комфортабельной машине продукция Запорожского автозавода обеспечивала свободу перемещения и предоставляла возможность не зависеть от расписания и маршрутов общественного транспорта.

Однако работа над переднеприводной малолитражкой на «Коммунаре» началась еще в семидесятые годы, и уже к 1979 году опытный образец ЗАЗ-1102 был готов к серийному производству.

Когда ЗАЗ-968М вставал на конвейер, будущая Таврия выглядела вот так

Журнал «За Рулём» начал рассказывать о новой модели Запорожца уже в начале 1980 года

ЗАЗ-968А выпускался относительно недолго, но всё семейство «ушастых» стартовало на ЗАЗе еще в конце шестидесятых годов

Именно по этой причине на ЗАЗе были вынуждены модернизировать прежнюю модель, чтобы Запорожец хоть как-то соответствовал новым нормам безопасности и экологичности.

И несмотря на то, что у этой модели было немало поклонников, «глас народа» не имел отношения ни к причинам создания, ни к мотивам выпуска ЗАЗ-968М. Так называемая эпоха советского застоя нашла своё отражение и в автомобильной промышленности (за редким исключением). На тот момент заднемоторная платформа уже себя исчерпала – по крайней мере, в её «запорожском» воплощении. Однако особых вариантов у конструкторов не было – они были вынуждены просто «подтянуть» машину до современного уровня, сохранив компоновку, конструкцию и большинство технических решений.

Принципиальных отличий у новой модели не было – и длина кузова, и компоновка моторного отсека и салона остались прежними

ЗАЗ-968М начали выпускать не из-за просьб советских автомобилистов, а в качестве выхода из сложившейся на заводе ситуации с задержкой новой переднеприводной машины

Такой ход позволил заводу не только продержаться на плаву до освоения принципиально новой модели, но и сохранить производство обычного Запорожца вплоть до середины девяностых годов, когда спрос на эту модель действительно существенно упал.

МИФ 2: СУЩЕСТВОВАЛА ВЕРСИЯ С ДВИГАТЕЛЕМ ПОВЫШЕННОЙ МОЩНОСТИ

ПРАВДА

Базовый вариант ЗАЗ-968М-03 оснащался двигателем вполне «жигулёвского» рабочего объема, но мощностью 41 л.с. В зависимости от года выпуска мотор комплектовался разными модификациями карбюраторов и обозначался как МеМЗ-968Э или МеМЗ-968Н.

На фото: та самая «сороковка»

Двигатель МеМЗ-968 в разрезе

В дополнение к «сороковке» вскоре после начала производства был налажен выпуск версии 968М-005 с 887-«кубовым» двигателем, развивавшим всего 30 «лошадок». Такой вариант существовал как в инвалидном, так и в обычном исполнении. Но до 1983 года Запорожец можно было приобрести и с более мощным мотором! Так, версия МеМЗ-968ГЭ с «жигулёвским» карбюратором и степенью сжатия 7,2:1 развивала 45 л.с., а модификация МеМЗ-968БЭ благодаря степени сжатия 8,4 и применению бензина АИ-93 выдавала и все пятьдесят!

Если с карбюратором К-133 мощность мотора не превышала 41 л.с., то установкой детали от Жигулей и одновременным подъемом степени сжатия её удалось увеличить до 50 «лошадок»

«Чисто жигулевский» карбюратор ДААЗ отличался индексом 2101-1107010 (на Запорожце – 2101-20)

К-123 располагался в развале V-образного «воздушника»

Конечно, доля таких машин в общем объеме выпущенных Запорожцев была совсем небольшой, а предназначались они в основном для экспорта. Интересно, что независимо от варианта и степени сжатия конкретного экземпляра владельцы практически во всех случаях заливали в бак «семьдесят шестой» бензин, из-за чего пострадало немало двигателей, рассчитанных на более высокооктановое топливо.

Увидеть в СССР возле колонки с бензином Аи-93 не Жигули, а Запорожец было практически нереально

МИФ 3: ЭКСПОРТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ВЫПУСКАЛИ С КОЛЁСАМИ ОТ ВАЗ-2101

МИФ

В советские времена в прессе встречались фотографии опытных образцов ЗАЗ-968М, впервые продемонстрированных на выставке «Автопром-77». Они отличались от серийных машин овальными задними фонарями, подголовниками на передних сиденьях, а также дисковыми тормозами передних колёс.

Дисковые передние тормоза и колёса от Жигулей – так выглядели опытные образцы ЗАЗ-968М

Кроме того, машины оснащались и однотипными с ВАЗ-2101 колёсами, причем на некоторых прототипах даже стояли ступичные колпаки от «единички». Такие диски были прочнее обычных «запорожских», а также позволяли разместить дисковые тормоза – по крайней мере, спереди. Именно из-за этого конструкторы и задумали переход на «чужие» колёса, которые на тот момент выпускались только в Тольятти.

Такие колёса от ВАЗ-2101 позволили бы установить тормозные диски, а не барабаны

Однако серийно на Запорожцах «жигулевские» колесные диски так и не появились — новая модель полностью сохранила прежнюю конструкцию, где роль ступицы колеса и спереди, и сзади выполнял тормозной барабан, а диск, больше похожий на обод, крепился к нему с помощью гаек.

Как и на прежних Запорожцах, колёсные диски крепились на тормозной барабан

Снятый с автомобиля диск выглядел очень непривычно для владельцев Волг, Москвичей и Жигулей

Подобная конструкция, только с передними дисковыми тормозами и уменьшенным до трёх точек креплением, сохранилась и на переднеприводном ЗАЗ-1102.

На одном из опытных образцов стояли колёса, конструкция которых еще не была «жигулёвской», но уже напоминала Таврию с её тремя гайками крепления

А это значит, что колёса от Жигулей на ЗАЗ-968М являются лишь результатом стараний владельцев, порой заменяющих штатные ступицы и диски «жигулёвскими». Причем некоторые энтузиасты уже в наше время и вовсе переходят на «эмках» на что-то более серьезное

МИФ 4: ЗАЗ-968М ВЫПУСКАЛСЯ ДОЛЬШЕ ОСТАЛЬНЫХ МОДИФИКАЦИЙ

ПРАВДА

Прежние Запорожцы этого семейства выпускались в среднем около 6-7 лет. К примеру, ЗАЗ-966 продержался на конвейере с 1966 по 1972 год, «ушастый» под индексом 968 — с 1971 до 1979-го, причем параллельно с ним выпускалась и модернизированная модель 968А. Все эти автомобили объединяли так называемые «уши» — кузовные элементы, игравшие роль больших воздухозаборников.

Читайте также:  Звук журчания в двигателе

Отличить сходу 966 от 968 могли немногие, ведь в этом случае «дьявол крылся в мелочах». Чего не скажешь про «эмку»

А уже в конце 1979 года начался выпуск ЗАЗ-968М — автомобиля, который куда больше отличался от прежних трехобъемных Запорожцев и элементами отделки, и деталями экстерьера, благодаря чему отличить «эмку» с красноречивым индексом «968М» на передке от остальных машин запорожского завода мог даже довольно далёкий от техники человек.

И «новое лицо», и отсутствие тех самых «ушей» в сочетании с прямоугольными задними фонарями сформировали более современный облик – если, конечно, такой термин вообще применим к Запорожцам. Как бы то ни было, на фоне предшественников этот автомобиль выглядел более выигрышно, соответствуя духу нового десятилетия хотя бы в отдельных решениях. Это и задняя оптика, и пластиковые «клыки» на углах бамперов, и более удобный и безопасный интерьер.

Новые передние и задние панели, детали передней оптики и задние фонари – Запорожец если и не похорошел, то стал явно современнее

ДВУХМИЛЛИОННЫМ ПО СЧЕТУ АВТОМОБИЛЕМ, ВЫПУЩЕННЫМ НА ЗАЗЕ, СТАЛА ИМЕННО МОДЕЛЬ 968М. ПРОИЗОШЛО ЭТО В ОКТЯБРЕ 1982-ГО.

ЗАЗ-968М стал единственным Запорожцем, выпускавшимся в двух разных государствах почти 15 лет

Несмотря на то, что в 1988 году в Запорожье наконец-то освоили выпуск переднеприводной Таврии, прежняя модель без особых изменений продержалась «в строю» вплоть до лета 1994 года. Как и в случае с предыдущими Запорожцами, «эмка» пересеклась на конвейере с новым автомобилем, но так и не уступила ему место в советский период, став достоянием истории лишь во времена «незалежной» Украины. Таким образом, ЗАЗ-968М является единственной моделью из числа заднеприводников, которая выпускалась свыше десяти лет.

Одно из немногих отличий ранних машин – отсутствие пластиковых «клыков» на бамперах. В остальном же с годами ЗАЗ-968М почти не менялся

Впрочем, и «пятёрка», и ВАЗ-2106, и «ноль седьмая» по сравнению с Запорожцем прожили еще куда более длинную и насыщенную событиями конвейерную жизнь.

МИФ 5: УБИРАЯ «УШИ», КОНСТРУКТОРЫ ПЫТАЛИСЬ ИЗБАВИТЬСЯ ОТ СКЛОННОСТИ АВТОМОБИЛЯ К ПЕРЕГРЕВУ

ПРАВДА

Одна из главных проблем Запорожца – «родовая» склонность к перегреву силового агрегата. Напряженный тепловой режим «воздушника», его чувствительность к загрязнениям и отсутствие традиционной жидкостной системы охлаждения вызывали нарекания у многих владельцев прежних модификаций.

МеМЗ-968 нередко перегревался еще на «ушастом»

Поскольку радикально что-то изменить в этом вопросе конструкторы не могли, то частичное решение проблемы они увидели в хитро организованных потоках «искусственных сквозняков». Поэтому вместо обычных «ушей» новый Запорожец получил особенные вентиляционные решетки. Забор воздуха при этом осуществлялся только с правой стороны, а вот по левому борту сегменты развернули по ходу движения автомобиля, обеспечив таким образом вытяжную вентиляцию.

Обратите внимание – слева и справа «жабры» воздухозаборников имеют разное направление!

Этому способствовали и прорези на задней панели, которые прикрывал номерной знак. Кожух воздуховода от крыльчатки вентилятора подвели к крышке капота, чтобы попавший справа в моторный отсек воздух после нагрева выводился с противоположной стороны.

По количеству вентиляционных прорезей «эмка» была вне конкуренции

С помощью этой «хлебницы» отводился горячий воздух от двигателя

Все эти детали были призваны улучшить тепловой режим двигателя ЗАЗ-968М

К сожалению, многие владельцы Запорожцев нарушали эту конструкцию, просто демонтируя «лишние», по их мнению, детали. Вдобавок из-за утечек масла мотор покрывался коркой пыльной «отработки», что еще больше ухудшало теплоотвод. Однако наличие или отсутствие характерных «ушей» на температурный режим особо не влияло – по крайней мере, исправный ЗАЗ-968М грелся ничуть не больше, чем другие версии Запорожцев. А вот самодельные «дефлекторы-воздухозаборники», изготовленные из жести или алюминия и установленные на капот в районе вентиляционных отверстий, обдув двигателя не улучшали хотя бы потому, что в этом месте происходила вытяжка воздуха, а не его приток.

МИФ 6: ПЕРЕДНИЕ КРЕСЛА НА ЗАЗ-968М БЫЛИ ПОЗАИМСТВОВАЛИ У ЖИГУЛЕЙ

МИФ

Новая модель отличалась «облагороженным» интерьером, чем-то напоминавшим жигулёвский в упрощенной миниатюре. Салон стал куда более травмобезопасным благодаря целому ряду новых деталей, самым заметным из которых стали передние сиденья. Из-за формы этих кресел и дизайна их обивки новые «стулья» тут же прозвали «жигулёвскими». Многие владельцы «эмок» искренне считали, что их без особых переделок позаимствовали от первой модели Жигулей, снабдив лишь механизмом откидывания, который позволял пассажирам садиться на второй ряд.

Жигули первой модели, как и их салон, были пределом мечтаний многих владельцев Запорожцев

В действительности конструкция кресел напоминала «жигулёвскую», однако передние сиденья ВАЗов и ЗАЗов отличались. Из-за необходимости в откидывании сидений при посадке и высадке пассажиров конструкторы даже предусмотрели механизм, фиксирующим их при закрытых дверях.

Кресла ЗАЗ-968А (первое фото) и ЗАЗ-968М немного отличались по виду, причем у «ашки» они были более «жигулёвскими». Но по понятным причинам их снабдили механизмом откидывания вперёд

Правда, на многих машинах сиденья были разболтаны, а владельцы предпочитали просто демонтировать пассажирское кресло для того, чтобы упростить загрузку пассажиров на задний диван, а также организовать в салоне просторный «багажник», в котором помещались такие необходимые в дороге вещи, как сельская живность или мешок комбикорма. Еще одна проблема, связанная с передними сиденьями – низкая посадка водителя и пассажира, которые вдобавок были лишены какой-либо боковой поддержки.

Посадка «ниже уровня стёкол» — не единственная проблема, ведь из-за близко расположенной колёсной ниши ноги в салон приходилось буквально протискивать

В этой версии, несмотря на довольно увесистые кресла, эргономические просчеты «ушастого» исправлены не были. Особенно от этого страдали инвалиды и владельцы пенсионного возраста (а таких на Запорожцах ездило большинство).

МИФ 7: ЗАЗ-968М БЫЛ САМОЙ СОВЕРШЕННОЙ МОДИФИКАЦИЕЙ ЗАПОРОЖЦА

И МИФ, И ПРАВДА

Усовершенствованный экстерьер и более удобный салон не делали из ЗАЗ-968М Москвич или Жигули, ведь в любом случае эта модель сохраняла большинство характерных особенностей-недостатков автомобилей, выпущенных в Запорожье. Однако в салоне новинки появились круглые часы по типу «шестёрочных», а омыватель лобового стекла получил электрический привод!

ЗАЗ-968М получил даже часы! А ведь этот «элемент роскоши» был не на всех ЖигуляхЭлектрический насос на Запорожце был не только у омывателя лобового стекла, но и у работающего на бензине (!) автономного отопителя салона

Крупные прямоугольные фонари с секцией заднего хода – почувствуйте разницу с «ушастыми»!

Передние указатели поворота по общему стилю увязали с задней оптикой

Запасное колесо и оба комплекта инструмента из багажного отделения перенесли — в моторный отсек и салон соответственно. «Разгруженный» багажник вдобавок облагородили пластиковыми накладками и резиновым ковриком, закрыв таким образом не только металл кузова, но и детали рулевого управления, а также аккумулятор.

ЗАЗ-968М получил куда большее количество деталей из пластика. Некоторыми из них конструкторы прикрыли детали рулевого управления, гидроприводов и «печки»

Педальный узел всех Запорожцев был довольно неудобен и «зажат» со всех сторон

МеМЗ-968 обладал приличным ресурсом – около 125 000 километров, если владелец соблюдал условия регламентного техобслуживания машины.

Чуть более мощный, удобный и современный – ЗАЗ-968М если и выглядел «бледно», то лишь в сравнении с «полноценными» и почти вдвое более дорогими автомобилями АЗЛК и ВАЗ. А вот в сравнении и с «горбатым», и с прежними «ушастыми» эта модель стала действительно более дружелюбной к своему владельцу. Это особенно оценили первые покупатели «эмок» в начале восьмидесятых. С годами же нововведения ощущались не так остро – особенно на фоне новых моделей советского автопрома. Но это уже совсем другая история.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector