Завод изготовитель тяговых двигателей

Содержание
  1. Предприятия-изготовители основных узлов. Электрооборудование
  2. АО Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ) AS Rīgas elektromašīnbūves rūpnīca (RER)
  3. AS Estel (Estel)
  4. ОАО Электровыпрямитель
  5. ОАО Электросила
  6. ОАО Научно-производственное предприятие Дальняя связь (НПП Дальняя связь)
  7. ЗАО Завод Электроаппарат
  8. ЗАО Производственная компания Завод транспортного электрооборудования (Татэлектромаш)
  9. ОАО Завод автономных источников тока (ОАО Завод АИТ)
  10. ООО Трансконвертер
  11. ОАО Экспериментальный завод
  12. ООО Сибэлектропривод
  13. Hitachi
  14. Secheron SA
  15. Faiveley Transport
  16. ЗАО Электропривод и силовая электроника (ЭЛСИЭЛ)
  17. Предприятия, прекратившие деятельность
  18. АЭК Динамо
  19. НЭВЗ освоил производство тяговых электродвигателей для тепловозов
  20. Читайте также.
  21. Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂
  22. Российское двигателестроение
  23. Содержание
  24. Объединённая двигателестроительная корпорация
  25. Российские моторные заводы
  26. Елабужский моторный завод (ЕМЗ)
  27. Заволжский моторный завод (ЗМЗ)
  28. ПАО Звезда
  29. Коломенский завод
  30. Пензенский дизельный завод (Пензадизельмаш)
  31. Тутаевский моторный завод (ТМЗ)
  32. Уральский дизель-моторный завод (УДМЗ)
  33. Ярославский моторный завод (ЯМЗ)
  34. Производители турбореактивных, газотурбинных и ракетных двигателей, а также паровых и газовых турбин
  35. АО «Авиадвигатель»
  36. Воронежский механический завод
  37. АО «Климов»
  38. ПАО «Кузнецов»
  39. Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва
  40. Невский завод
  41. ОДК — Газовые турбины (бывший Волжский машиностроительный завод)
  42. Омское моторостроительное конструкторское бюро
  43. Омское моторостроительное объединение им. П. И. Баранова
  44. Пермский моторный завод (ОДК-Пермские моторы)
  45. НПЦ газотурбостроения «Салют»
  46. НПО Сатурн
  47. Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО)
  48. ОКБ «Факел»
  49. НПО Энергомаш им. академика В. П. Глушко
  50. Новые двигатели
  51. Экспорт
  52. Тяговый электродвигатель
  53. Содержание
  54. Общие сведения
  55. Коллекторные тяговые двигатели
  56. Асинхронные тяговые двигатели
  57. Конструкция тяговых двигателей
  58. Устройство тягового двигателя постоянного тока
  59. Остов двигателя
  60. Главные полюсы
  61. Добавочные полюсы
  62. Якорь
  63. Подшипниковые щиты
  64. Щеточный аппарат
  65. Вентилятор
  66. Устройство асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором
  67. Характеристики тяговых двигателей

Предприятия-изготовители основных узлов. Электрооборудование

АО Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ)
AS Rīgas elektromašīnbūves rūpnīca (RER)

Основано в 1888 году как русско-французское товарищество «Проводник».

Местонахождение: г. Рига, Латвия.

Головное предприятие в СССР по производству комплектов электрооборудования электропоездов постоянного и переменного тока (с 1946 года), пассажирских вагонов, метрополитена и трамвая.

AS Estel (Estel)

Основано в 1870 году. Прежнее название: Таллинский электротехнический завод (ТЭЗ).

Местонахождение: г. Таллин, Эстония.

Предприятие по производству электрооборудования, полупроводниковой преобразовательной техники, выпрямительных установок, тяговых трансфоматоров.

ОАО Электровыпрямитель

Основано в 1941 году.

Местонахождение: г. Саранск.

Производство полупроводниковых компонентов, преобразователей, светотехнической продукции. Оборудование устанавливается на электропоезда с 1960 г.

ОАО Электросила

Основано в 1898 году как акционерное общество русских электротехнических заводов «Сименс и Гальске».

Местонахождение головного офиса: г. Санкт-Петербург.

Входит в состав ОАО Силовые машины.

Изготовитель тяговых электродвигателей и комплектов электрооборудования для электропоездов. Оборудование устанавливается на электропоезда с 1999 г.

Основано в 1960 году.

Местонахождение: г. Великие Луки.

Входит в состав ОАО Силовые машины.

Изготовитель тяговых электродвигателей и комплектов электрооборудования для электропоездов.

ОАО Научно-производственное предприятие Дальняя связь (НПП Дальняя связь)

Основано в 2001 году на базе ГП Дальняя связь (с 1941 г.).

Местонахождение: г. Санкт-Петербург.

Разработка и изготовление электрооборудования для электропоездов производства ТорВЗ.

ЗАО Завод Электроаппарат

Основано в 2007 году на базе Маловишерского филиала Новгородского телевизионного завода, основанного в 1968 году.

Местонахождение: г. Малая Вишера.

Производство электрооборудования для электропоездов производства ТорВЗ.

ЗАО Производственная компания Завод транспортного электрооборудования (Татэлектромаш)

Местонахождение: г. Набережные Челны.

Производство тяговых электродвигателей для электропоездов и индуктивных шунтов.

ОАО Завод автономных источников тока (ОАО Завод АИТ)

Основано в 1933 году.

Местонахождение: г. Саратов.

Производство щелочных никель-кадмиевых аккумуляторов.

ООО Трансконвертер

Основано в 2005 году.

Местонахождение: г. Москва.

Учредители: Трансмашхолдинг, Siemens AG.

ОАО Экспериментальный завод

Местонахождение: г. Санкт-Петербург.

Учредитель: Холдинговая компания Ленинец.

Разработка, производство электротехнической продукции для новых и модернизируемых электропоездов: тиристорные шунты, электронные блоки управления, стенды для диагностики и настройки электронных блоков, устройства противоюзной и противобоксовочной защиты, статические преобразователи.

ООО Сибэлектропривод

Местонахождение: г. Новосибирск.

Предприятие основано в 1961 году.

Производство тяговых электрических машин средней мощности и тяговых двигателей постоянного тока для электропоездов.

Hitachi

Местонахождение головного офиса: г. Мито, Япония.

Разработка и изготовление тягового и вспомогательного электрооборудования.

Secheron SA

Основано в 1849 году.

Местонахождение головного офиса: г. Женева, Швейцария.

Разработка и изготовление высоковольтных выключателей и разъединителей.

Faiveley Transport

Системы вентиляции, кондиционирования и отопления, двери, токоприемники, преобразователи, пульты управления.

ЗАО Электропривод и силовая электроника (ЭЛСИЭЛ)

Контроллеры управления, преобразователи, выпрямители, блоки регулирования.

Предприятия, прекратившие деятельность

АЭК Динамо

Период деятельности: 1897-2009 гг.

Местонахождение офиса: г. Москва.

Прежние названия: Центральное электрическое общество в Москве, Русское электрическое общество, Московский электромашиностроительный завод им. С.М. Кирова.

Завод осуществлял поставки комплектов электрооборудования для электрического подвижного состава с 1931 по 1956 годы. В настоящее время завод закрыт, производство разработок заводского НИИ передано на другие предприятия.

Источник

НЭВЗ освоил производство тяговых электродвигателей для тепловозов

На Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) освоен выпуск новой импортозамещающей продукции — тяговых коллекторных электродвигателей ДТК-417Р с опорно-рамным подвешиванием для пассажирских магистральных тепловозов ТЭП70БС. Ранее эти двигатели и генераторы приобретались на Украине.

Изготовлена первая установочная партия из 6 двигателей. В течение 2015 года планируется изготовить 78 таких двигателей для 13 тепловозов.

Двигатель уже прошел сертификацию в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте и 26 ноября 2014 на него был выдан сертификат соответствия ТС RU С-RU.ЖТ02.В.00026 (двигатели тяговые постоянного тока ДТК-417Р (КД — 6ТЛ.155.003)).

***Техническое примечание

Из Руководства по эксплуатации тепловоза ТЭП70БС:

Тяговый электродвигатель предназначен для привода колесных пар тепловоза через тяговый редуктор. Двигатель представляет собой электрическую машину постоянного тока, последовательного возбуждения, с независимой нагнетательной вентиляцией, защищенного исполнения.

Электрическая передача тепловоза передает мощность от вала дизеля к тяговым электродвигателям, регулирует силу тяги, торможения, скорость движения и состоит из тягового агрегата, выпрямительной установки и шести тяговых электродвигателей.

Читайте также.

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂

Столько нужных стране вещей покупали у какелов, как так можно было? Нужно было импортозамещением заниматься уже как 25 лет.

Не нужно было страну разделять на части 25 лет назад. Как-то быстро все забыли что тогда мы были одной страной и одним народом.

Как бы я не любитель пустых слов о единстве и дружбе народов, а по делам — в ВОВ Закавказье стало достаточно крепким тылом, а немцы дошли почти до Грозного, через военно-грузинскую дорогу там до Тбилиси или Баку рукой подать.

Поднять мятеж можно было легко наверное немецкой агентуре, но все было в целом спокойно.

А без Ср. Азии и Казахстана вообще было бы очень трудно — там и госпитали, продукты, беженцы

Посмотрел даже у якобы робких грузин почти 80 тыс. погибло, а герои СССР, тоже посмотрел у грузин — многие посмертно.

Про Украину и говорить не приходится — один Ковпак чего стоит.

Плохо смотрел. «.дорогой ценой досталась нам победа. 350000 сыновей и дочерей Грузии отдали свои жизни за нее.» [ссылки отключены].html Что касается темы. Конечно плюс, но только в том случае если эти двигатели не производились раньше в Луганске. Там огромный завод подвижного состава. И вообще не могу воспринимать новости типа: ещё один завод переехал из Луганска в Россию!

Эти двигатели производились на Харьковском заводе тяжелого машиностроения.

Я жил в то время, всё нормально было с дружбой народов. Ненормально стало как раз после разделения, когда в каждой новоявленной стране началось насаждение местечкового культа уникальности данной национальности. И только в России насаждение убогости.

к тож думал что братушки окажутся самыми злыми врагами

Никогда не считал что у нас есть что-то общее с западной украиной! И с первых дней ее независимости было всем понятно, что доверия им нет, просто пригрели змею, чтобы иметь буфер перед своей границей. Но перекормили очень сильно.

да я считаю что вообще эта авантюра по созданию украинской сср была глупой… не надо было передавать исконно Русские земли в состав непонятного новообразования, которое и в состав империи то не входило, австро-венгерские холопы не должны были соприкасаться с нормальными гражданами…

Когда пишут про СССР и что зря создали союзные республики вместо губерний,

то всегда забывают про ситуацию того времени. Нацдвижения были тогда популярны по всей территории бывшей РИ. И ладно там Закавказье или Сред. Азия, но даже в казачьих районах были популярны идеи о независимости от Мск — казаки типа не простые русские мужики, а бери выше. Отсюда, кстати, и жестокое расказачивание — гнобили казаков часто простые безземельные мужики, а не какие-то там якобы всемогущие комиссары.

Читайте также:  Макеты и чертежи двигателей

И союзные республики стали прекрасным выходом из этого тупика и еще идеи социализма, земли всем, национализации фабрик

А Белые напротив пропагандировали идеи единой и неделимой, и в итоге — проиграли.

Я не поклонник комми, но всегда признаю, что Ленин и Сталин были хорошими тактиками и стратегами.

А то, что произошло в 1991 г., так это вопросы не к Ленину или Сталину, а тогдашним гнидам, которые пустили все на самотек. Все можно было порешать точно культурнее и эффективнее, да и последним годам руководства Брежнева наверное надо сказать немало нелицеприятного. Я почти не жил при СССР, но немало слышал воспоминаний от родственников — система гнила при Брежневе уже.

Я не поклонник комми, но всегда признаю, что Ленин и Сталин были хорошими тактиками и стратегами.

А ваши предложения?

В стране разгул нацдвижений и их популярность не стоит преуменьшать.

К примеру, сейчас у нас пошел перехлест, что якобы укры — это вообще не народ, а придуманная нация, но нацдвижения там были тоже очень популярны и идея союзных республик позволила перевести все русло конструктива, а опыт ВОВ доказал, что все сделано было правильно — система не рухнула.

Да уж, разгул. Покопайте при желании реакцию людей на украинизацию имени очередного «щирого» Кагановича в 1925.

Вообще на эту тему стоит почитать «Украина и Россия: когда заговорят пушки» Широкорада; разумеется, тоже с горсткой соли.

Как киевлянин, объездивший и ЗУ, могу утверждать: и впрямь искуственная «нация». Увы и ах.

А укродвижения могли использовать наши западные «друзья», что кстати прекрасно и делали на Кавказе и в Сред. Азии — английская разведка там точно была, а так движение не могли остановить, но зато возглавили.

Вина последних руководителей СССР, что довели до такого кошмара.

К примеру, сейчас у нас пошел перехлест, что якобы укры — это

вообще не народ, а придуманная нация

укры как нация начали формироваться только после 17-года, а завершили свое формирование… а еще и нет.

это сейчас три в одном, причем все троя ненавидят друг друга лютой ненавистью (западноукраинцы, восточноукраинцы и руссины)

Вас бы в в 1917 г. с пламенной речью о единой и неделимой и войне до победного конца — очень, кстати, Временное правительство любило задвигать такие речи, предшественники наших белоленточников.

В реале: страна была в раздрае, кругом были атаманы и верховные правители, а что сделали большевики доказала ВОВ — система выиграла и не рухнула.

Большевики убили царя…

Король Великобритании (двоюродный брат Николая 2) отказался принять семью царя, хотя Керенский и предлагал. А большевикам он тоже не был нужен.

Подвернулся несчастный случай — всех расстреляли и нет проблем, ни для короля, ни для большевиков.

Да и другие родственники царя жили в Британии как бедные родственники —

Источник

Российское двигателестроение

Российское двигателестроение является важной отраслью машиностроения в России, одной из наиболее высокотехнологичных отраслей российской промышленности.

Россия является крупным производителем ракетных, самолётных, вертолётных, автомобильных двигателей. Крупнейшей российской компанией в области двигателестроения является Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК).

Содержание

Объединённая двигателестроительная корпорация

Российские моторные заводы

Елабужский моторный завод (ЕМЗ)

Завод по производству автомобильных двигателей, открыт в 2015 году. На первом этапе мощность моторного завода составит 105 тысяч двигателей в год, позже она может быть увеличена до 200 тысяч. Таким образом завод сможет оснастить своими двигателями примерно 5-10 % выпускаемых в России автомобилей. 15 октября 2015 года в Набережных Челнах на заводе Ford Sollers выпущен первый автомобиль «Ford» с российским двигателем елабужского производства.[2]

Заволжский моторный завод (ЗМЗ)

Завод по производству бензиновых и дизельных автомобильных двигателей. Основан в 1958 году. Входит в состав ОАО «УАЗ». Расположен в городе Заволжье Нижегородской области.[3]

ПАО Звезда

Основано в 1932 году. ПАО «ЗВЕЗДА» является единственным предприятием в России, разрабатывающим и производящим высокооборотные судовые дизельные двигатели мощностью более 500 кВт с минимальными весогабаритными показателями. Ими оснащены практически все построенные на верфях СССР и России пассажирские суда на подводных крыльях, значительная часть скоростных кораблей ВМФ и Пограничных войск, которые успешно эксплуатируются не только в России, но и во многих странах мира. [4]

Коломенский завод

Основан в 1863 году. ОАО «Коломенский завод» является разработчиком и основным производителем современных 4-х тактных среднеоборотных двигателей с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха типа Д49 и Д42 мощностью от 450 кВт до 4500 кВт. [5]

Пензенский дизельный завод (Пензадизельмаш)

Ведущий производитель дизельных двигателей для тепловозов в России, входит в «Трансмашхолдинг». Выпускает дизели и дизель-генераторы тепловозов, электростанций, морских и речных судов, тяговых агрегатов горнодобывающей промышленности. [6]

Тутаевский моторный завод (ТМЗ)

Завод, производящий дизельные двигатели семейства V8 (V-образных 8-цилиндровые дизельные двигатели) для магистральных автопоездов, большегрузных автомобилей-самосвалов, городских автобусов большой и особо большой вместимости, сельскохозяйственных и промышленных тракторов, внедорожной специализированной техники, дизельгенераторных установок, дорожно-строительной, военной техники, речных буксиров и спортивных грузовиков «КАМАЗ». Также выпускает коробки передач и запасные части к двигателям семейств ЯМЗ и ТМЗ, дизельные электроагрегаты.[7]

Уральский дизель-моторный завод (УДМЗ)

Завод в Екатеринбурге, производящий дизельные двигатели размерности ДМ-21, а также дизель-генераторы и электростанции на их базе мощностью от 500 до 1700 КВт. Входит в состав холдинга «Синара-Транспортные Машины», производящего локомотивы и транспортные машины. [8]

Ярославский моторный завод (ЯМЗ)

Ярославский моторный завод (ныне ПО «Автодизель») — основан в 1916 году в городе Ярославль. Ранее предприятие производило грузовики и автобусы; с 1971 года занимается изготовлением силовых агрегатов. Зарекомендовавшие себя временем надёжные агрегаты семейств ЯМЗ 236/238 применяются во множестве автомобилей различных производителей (ОАО «МАЗ», ООО «ЛиАЗ», ООО «ГАЗ», КамАЗ, УралАЗ…). Из-за банкротства, а позже частичного сноса харьковского моторного завода «Серп и молот», поставлявших дизельные двигателя в Россию, ЯМЗ начал выпуск своих, новых дизельных рядных двигателей ЯМЗ 534/536 собственной разработки, которые раньше не производил. Такая модернизация позволила существенно облегчить работу российским машиностроительным компаниям. В частности, комбайновый завод «Ростсельмаш», вынужден был устанавливать более мощные и дорогие V-образные двигателя ЯМЗ-238, на комбайны ДОН-1500. После разработки своих рядных двигателей, такая необходимость отпала, как и зависимость от зарубежных производителей. [9]

Производители турбореактивных, газотурбинных и ракетных двигателей, а также паровых и газовых турбин

АО «Авиадвигатель»

Предприятие в г. Перми, разработчик газотурбинных двигателей для гражданской авиации, а также промышленных газотурбинных установок для энергетики, транспортировки газа и нефти, поставщик газотурбинных электростанций. Разработчик новейшего российского двигателя ПД-14.[10]

Воронежский механический завод

Производитель жидкостных ракетных двигателей в городе Воронеже.[11]

АО «Климов»

Предприятие в Санкт-Петербурге, один из ведущих российских разработчиков газотурбинных двигателей. Производит двигатели для большинства вертолетов марки «Миль» и «Камов», а также реактивные двигатели для истребительной авиации. [12]

ПАО «Кузнецов»

Предприятие в городе Самара — производитель жидкостных ракетных двигателей, производящий также авиационные турбореактивные и индустриальные газотурбинные двигатели.[13]

Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва

Предприятие, производящее двигатели для лёгких фронтовых истребителей, учебно-тренировочных самолётов, вертолётов, самолётов местных воздушных линий, легких транспортных самолётов, беспилотных летательных аппаратов.[14]

Невский завод

Производитель стационарных паровых и газовых турбин, а также центробежных и осевых компрессоров и нагнетателей, г. Санкт-Петербург.[15]

ОДК — Газовые турбины (бывший Волжский машиностроительный завод)

Производитель стационарных газовых турбин и газоперекачивающих установок, г. Рыбинск, Ярославская область.

Омское моторостроительное конструкторское бюро

Разработчик и производитель малых газотурбинных двигателей в городе Омск. С 2017 года управляется[16] НПО «Сатурн».

Омское моторостроительное объединение им. П. И. Баранова

Филиал НПЦ газотурбостроения «Салют» в городе Омске. Производит в основном авиационные двигатели — турбореактивные, турбовинтовые и газотурбинные.

Пермский моторный завод (ОДК-Пермские моторы)

Производитель авиадвигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа. В частности, производит двигатели для самолётов Ил-76, Ил-96, Ту-204, Ту-214. На этом предприятии будет осуществляться серийное производство двигателя ПД-14 и перспективного ПД-35.[17]

НПЦ газотурбостроения «Салют»

Предприятие в г. Москве, производит авиационные газотурбинные двигатели, входит в Объединённую двигателестроительную корпорацию. Основное направление деятельности — участие в масштабной российской программе импортозамещения по вертолётным и морским двигателям.[18]

НПО Сатурн

Предприятие в г. Рыбинск Ярославской области, производящее газотурбинные двигатели и агрегаты для военной и гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, кораблей и судов.[19]

Читайте также:  Замена опоры двигателя реззо

Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО)

Предприятие, производящее авиационные двигатели, входит в состав Объединённой двигателестроительной корпорации. Серийно выпускает турбореактивные двигатели для самолетов семейства Су-35С (Изделие 117 С), Су-27 (АЛ-31Ф), семейства Су-30 (двигатель АЛ-31Ф и АЛ-31ФП), семейства Су-25 (Р-95Ш и Р-195), узлы вертолетной техники на вертолеты «Ка» и «Ми».[20]

ОКБ «Факел»

Предприятие в Калининграде — один из ведущих мировых производителей элетроракетных и термокаталитических двигателей малой тяги для космических аппаратов.[21]

НПО Энергомаш им. академика В. П. Глушко

Один из ведущих мировых производителей жидкостных ракетных двигателей.[22]

Новые двигатели

На авиационно-космическом салоне «Макс-2015» российские разработчики показали современный двигатель ПД-14. Предполагается, что ставить двигатель будут на отечественные самолёты Superjet-100 и MC-21.[23][24] Более мощные модификации двигателя будут устанавливаться на Ту-214 и на Ил-96. Серийный выпуск двигателя начнётся в 2016 году. Также на основе ПД-14 будет налажен выпуск вертолётного двигателя ПД-12В, который заменит украинский двигатель Д-136.

5 октября 2015 стало известно, что российские конструкторы из Серпухова создали первый в России двигатель для перспективного воздушно-космического самолёта. Также в ближайшем будущем планируется разработка самого самолёта, который после всех испытаний поступит на военные и гражданские рынки.[25]

В 2016 году Россия впервые в мире успешно испытала детонационный жидкостный ракетный двигатель нового поколения на экологически чистом топливе. [26]

Также в 2016 году была завершена разработка нового авиационного двигателя для перспективного истребителя нового поколения Т-50 (ПАК ФА). Сообщается, что серийные поставки истребителя начнутся уже с новым двигателем.[27]

В 2017 году российские учёные из Опытно-конструкторское бюро имени А. Люльки разработали и провели испытания принципиально нового по схеме пульсирующего детонационного двигателя с двухстадийным сжиганием керосиновоздушной топливной смеси. Использование этого двигателя позволит увеличить тяговооружённость летательного аппарата в 1.5-2 раза за счёт увеличенной удельной тяги и более низкой массы изделия. Соответственно, за счёт сниженного расхода топлива увеличивается дальность полётов. Новая разработка может найти применение в боевых ракетах, беспилотных летательных аппаратах и в сверхзвуковых самолётах. [28]

Экспорт

С 1996 действует проект по поставке российских двигателей РД-180 для основной американской ракеты Атлас-5. Поставлено более 70 двигателей. [29] В мае 2014 году в связи с ухудшением отношений России и США закупки двигателей прекратились, но продолжились поставки ранее закупленных. С 2015 года начались поставки двигателей РД-181 для американской ракеты Antares.

Регулярные поставки авиационных двигателей идут в Китай [30].

Источник

Тяговый электродвигатель

Тяговый электродвигатель — электрическая машина, преобразующая электрическую энергию в механическую для привода в движение колёсных пар вагонов. Тяговые двигатели используют также для торможения поезда, переводя их в генераторный режим. При этом механическая энергия движущегося поезда преобразуется в электрическую.

Содержание

Общие сведения

Развитие конструкции тяговых двигателей тесно связано с совершенствованием конструкции систем управления ими. Исторически подвижной состав всех видов электрического транспорта строился с коллекторными тяговыми двигателями. Это объясняется, в первую очередь, простотой простотой передачи энергии и управления режимами его работы. Такие двигатели обладают удобными для использования на транспорте механическими характеристиками. Однако, коллекторные двигатели имеют и ряд недостатков, связанных, в основном, с наличием коллектора. Коллектор, имеющий подвижные контакты (щетки), требует регулярного обслуживания. Для обеспечения надежной коммутации, снижения искрения усложняется конструкция электродвигателя. Кроме того, это ограничивает максимальную скорость вращения, что приводит к увеличению габаритов двигателя.

Развитие силовой полупроводниковой техники, обладающей высоким быстродействием, позволило в 1960-х — 80-х годах сначала отказаться от реостатной системы управления коллекторными тяговыми двигателями, заменив её более надежной и экономичной импульсной, а затем и перейти к выпуску вагонов с асинхронным тяговым приводом. На отечественных метрополитенах первым серийно выпускавшимся типом вагонов с импульсным регулированием стал тип 81-718/719 в 1991 году, а первым серийно выпускаемым типом вагонов с асинхронными двигателями — «Яуза» 81-720.1/721.1 в 1998 году.

Основными недостатками асинхронных двигателей являются сложность регулирования и сложность осуществления электрического торможения при использовании двигателей с короткозамкнутым ротором. Поэтому в настоящее время разрабатываются конструкции тяговых приводов, использующих синхронные двигатели с ротором на постоянных магнитах, вентильно-индукторные двигатели.

Коллекторные тяговые двигатели

В России существует единая унифицированная серия коллекторных тяговых двигателей постоянного тока, в которую вошли и двигатели электропоездов метрополитена. Все они имеют общий принцип компоновки и много унифицированных узлов и деталей. При изготовлении унифицированных тяговых двигателей можно использовать однотипное станочное оборудование, что снижает их стоимость. На вагонах метрополитена широко используют тяговые двигатели постоянного тока. Такие двигатели обладают хорошими тяговыми характеристиками, сравнительно просты по конструкции и надежны в эксплуатации. По конструкции тяговые двигатели электроподвижного состава существенно отличаются от стационарных двигателей постоянного тока, что объясняется особенностями их расположения и условиями работы. Размеры тягового двигателя, подвешенного под кузовом вагона, ограничены подвагонными габаритами. Диаметр его определяется диаметром колеса, так как должно быть выдержано определенное расстояние от нижней точки двигателя до уровня головки рельсов. Длина тягового двигателя ограничена габаритными размерами тележки. На вагонах установлены четыре тяговых двигателя: по одному на каждую колесную пару. Нумерация их идет по осям, считая от кабины управления. Тяговый двигатель работает в тяжелых условиях, так как на него попадают грязь с железнодорожного полотна, пыль от тормозных колодок, дождь и снег на открытых участках трассы. Поэтому все детали, расположенные в его корпусе, должны быть защищены. Для лучшего отвода тепла, выделяющегося при работе тягового двигателя, на валу якоря установлен вентилятор, засасывающий воздух со стороны коллектора и прогоняющий его через двигатель. В паспорте стационарных электрических машин обычно указывает их номинальную мощность продолжительного режима, то есть такую мощность, которую машина должна отдавать неограниченно долгое время, причем температура его узлов и деталей не должна превышать значений, допускаемых нормами для изоляционных материалов. Режим работы тяговых двигателей резко меняется в зависимости от профиля пути и веса поезда. Это не позволяет характеризовать работоспособность тягового двигателя только значением номинальной мощности продолжительного режима. Поэтому характеристики тяговых двигателей даны для часового и максимального режимов.

Асинхронные тяговые двигатели

Тяговые двигатели ДАТЭ-170 входят в комплект тягового привода КАТП-1, устанавливаемого на вагонах 81-720.1/721.1 и 81-740/741. Их основные параметры:

Кроме того, в эксплуатации на метрополитенах Казани, Киева, Праги находятся вагоны отечественного производства с асинхронным приводом производства фирмы «Шкода».

Конструкция тяговых двигателей

Устройство тягового двигателя постоянного тока

Все тяговые двигатели постоянного тока вагонов метрополитена имеют в основном одинаковое устройство. Двигатель состоит из остова, четырех главных и четырех добавочных полюсов, якоря, подшипниковых щитов, щеточного аппарата, вентилятора.

Остов двигателя

Он выполнен из электромагнитной стали имеет цилиндрическую форму и служит магнитопроводом. Для жесткого крепления к поперечной балке рамы тележки на остов предусмотрены три прилива-кронштейна и два предохранительных ребра. В остове имеются отверстия для крепления главных и добавочных полюсов, вентиляционные и коллекторные люки. Из остова двигателя выходят шесть кабелей. Торцовые части остова закрыты подшипниковыми щитами. В остове укреплена паспортная табличка с указанием завода-изготовителя, заводского номера, массы, тока, частоты вращения, мощности и напряжения.

Главные полюсы

Они предназначены для создания основного магнитного потока. Главный полюс состоит из сердечника и катушки. Катушки всех главных полюсов соединены последовательно и составляют обмотку возбуждения. Сердечник набран из листов электротехнической стали толщиной 1,5 мм для Уменьшения вихревых токов. Перед сборкой листы прокрашивают изоляционным лаком, сжимают прессом и скрепляют заклепками. Часть сердечника, обращенная к якорю, выполнена более широкой и называется полюсным наконечником. Эта часть служит для поддержания катушки, а также для лучшего распределения магнитного потока в воздушном зазоре. В тяговых двигателях ДК-108А, установленных на вагонах Е (по сравнению с ДК-104 на вагонах Д), увеличен зазор между якорем и главными полюсами, что, с одной стороны, дало возможность увеличить скорость в ходовых режимах на 26 %, а с другой стороны, уменьшилась эффективность электрического торможения (медленное возбуждение двигателей в генераторном режиме из-за недостаточного магнитного потока). Для увеличения эффективности электрического торможения в катушках главных полюсов кроме двух основных обмоток, создающих основной магнитный поток в тяговом и тормозном режимах, имеется третья — подмагничивающая, которая создает дополнительный магнитный поток при работе двигателя только в генераторном режиме. Подмагничивающая обмотка включена параллельно двум основным и получает питание от высоковольтной цепи через автоматический выключатель, предохранитель и контактор. Изоляция катушек главных полюсов кремнийорганическая. Главный полюс крепится к остову двумя болтами, которые ввертывают в квадратный стержень, расположенный в теле сердечника.

Читайте также:  Муфты для стационарных двигателей

Добавочные полюсы

Они предназначены для создания дополнительного магнитного потока, который улучшает коммутацию и уменьшает реакцию якоря в зоне между главными полюсами. По размерам они меньше главных полюсов и расположены между ними. Добавочный полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник выполнен монолитным, так как вихревые токи в его наконечнике не возникают из-за небольшой индукции под добавочным полюсом. Крепится сердечник к остову двумя болтами. Между остовом и сердечником для меньшего рассеяния магнитного потока установлена диамагнитная латунная прокладка. Катушки добавочных полюсов соединены последовательно одна с другой и с обмоткой якоря.

Якорь

Машина постоянного тока имеет якорь, состоящий из сердечника, обмотки, коллектора и вала. Сердечник якоря представляет собой цилиндр, набранный из штампованных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. Для уменьшения потерь от вихревых токов, возникающих при пересечении якорем магнитного поля, листы изолируют один от другого лаком. В каждом листе имеется отверстие со шпоночной канавкой для насадки на вал, вентиляционные отверстия и пазы для укладки обмотки якоря. В верхней части пазы имеют форму ласточкиного хвоста. Листы насаживают на вал и фиксируют шпонкой. Собранные листы прессуются между двумя нажимными шайбами. Обмотка якоря состоит из секций, которые укладывают в пазы сердечника и пропитывают асфальтовым и бакелитовым лаками. Чтобы обмотка не выпадала из пазов, в пазовую часть забивают текстолитовые клинья, а переднюю и заднюю части обмотки укрепляют проволочными бандажами, которые после намотки пропаивают оловом. Назначение коллектора машины постоянного тока в различных режимах работы неодинаково. Так, в генераторном режиме коллектор служит для преобразования переменной электродвижущей силы (э.д.с), индуцируемой в обмотке якоря, в постоянную э.д.с. на щетках генератора, в двигательном — для изменения направления тока в проводниках обмотки якоря, чтобы якорь двигателя вращался в какую-либо определенную сторону. Коллектор состоит из втулки, коллекторных медных пластин, нажимного конуса. Коллекторные пластины изолированы друг от друга миканитовыми пластинами, от втулки и нажимного конуса — изоляционными манжетами. Рабочую часть коллектора, имеющую контакт со щетками, протачивают на станке и шлифуют. Чтобы при работе щетки не касались миканитовых пластин, коллектор подвергают «продорожке». При этом миканитовые пластины становятся ниже коллекторных примерно на 1 мм. Со стороны сердечника в коллекторных пластинах предусмотрены выступы с прорезью для впаивания проводников обмотки якоря. Коллекторные пластины имеют клинообразное сечение, а для удобства крепления — форму «ласточкин хвост». Коллектор насаживают на вал якоря прессовой посадкой и фиксируют шпонкой. Вал якоря имеет разные посадочные диаметры. Кроме якоря и коллектора, на вал напрессована стальная втулка вентилятора. Внутренние кольца подшипников и подшипниковые втулки насажены на вал в горячем состоянии.

Подшипниковые щиты

В щитах установлены шариковые или роликовые подшипники — надежные и не требующие большого ухода. Со стороны коллектора стоит упорный подшипник; его наружное кольцо упирается в прилив подшипникового щита. Со стороны тяговой передачи установлен свободный подшипник, который позволяет валу якоря удлиняться при нагреве. Для подшипников применяют густую консистентную смазку. Чтобы смазка при работе двигателей не выбрасывалась из смазочных камер, предусмотрено гидравлическое (лабиринтное) уплотнение. Вязкая смазка, попав в небольшой зазор между канавками-лабич рингами, проточенными в щите, и втулкой, насаженной на вал, под действием центробежной силы отбрасывается к стенкам лабиринта, где самой смазкой создаются гидравлические перегородки. Подшипниковые щиты крепят к обеим сторонам остова.

Щеточный аппарат

Для соединения коллектора двигателя с силовой цепью вагона используют электрографитные щетки марки ЭГ-2А, которые обладают хорошими коммутирующими свойствами, высокой механической прочностью и способны выдерживать большие перегрузки. Щетки представляют собой прямоугольные призмы размером 16 х 32 х 40 мм. Рабочую поверхность щеток пришлифовывают к коллектору для обеспечения надежного контакта. Щетки устанавливают в обоймы, называемые щеткодержателями, и соединяют с ними гибкими медными шунтами: в каждом щеткодержателе по две щетки, число щеткодержателей — четыре. Нажим на щетку осуществляется пружиной, упирающейся одним концом через палец в щетку, другим — в щеткодержатель. Нажатие на щетку должно быть отрегулировано в строго определенных пределах, так как чрезмерный нажим вызывает быстрый износ щетки и нагрев коллектора, а недостаточный не обеспечивает надежного контакта между щеткой и коллектором, вследствие чего возникает искрение под щеткой. Нажатие не должно превышать 25Н (2,5 кгс) и быть менее 15Н (1,5 кгс). Щеткодержатель укрепляют на кронштейне и с помощью двух шпилек, запрессованных в кронштейн, крепят непосредственно к подшипниковому щиту. Кронштейн от щеткодержателя и подшипникового шита изолируют фарфоровыми изоляторами. Для осмотра коллектора и щеткодержателей в остове двигателя имеются люки с крышками, обеспечивающими достаточную защиту от проникновения воды и грязи.

Вентилятор

В процессе работы необходимо охлаждать двигатель, так как с повышением температуры его обмоток снижается мощность двигателя. Вентилятор состоит из стальной втулки и силуминовой крыльчатки, скрепленных восемью заклепками. Лопатки крыльчатки расположены радиально для выброса воздуха в одном направлении. Вентилятор вращается вместе с якорем двигателя, создавая в нем разрежение. Потоки воздуха засасываются внутрь двигателя через отверстия со стороны коллектора. Часть воздушного потока омывает якорь, главные и добавочные полюса, другая проходит внутри коллектора и якоря по вентиляционным каналам. Воздух выталкивается наружу со стороны вентилятора через люк остова.

Устройство асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором

Асинхронный двигатель состоит из двух основных узлов: статора и ротора. На статоре размещают трехфазную обмотку, создающую вращающееся магнитное поле. Скорость вращения магнитного поля определяется частотой питающего двигатель тока и числом пар полюсов.

Обмотку ротора выполняют в виде так называемой «беличьей клетки». Она является короткозамкнутой и не имеет выводов. Беличья клетка состоит из медных или алюминиевых стержней, замкнутых накоротко с торцов двумя кольцами. Стержни этой обмотки вставляют в пазы сердечника ротора, набранного из листов электротехнической стали, без какой-либо изоляции. По торцам ротора устанавливают лопасти, образующие центробежный вентилятор. Ток в роторе наводится движущимся относительно него полем статора. Таким образом, для работы двигателя необходима разность скоростей вращения ротора и поля статора, что и отражено в его названии.

Характеристики тяговых двигателей

В таблице приведены технические характеристики коллекторных тяговых двигателей вагонов метрополитена:

Тип двигателя ДПМ-151 ДК-102А…Г SL-104n USL-421 ДК-104А ДК-104Г, Д ДК-108А ДК-108А1 ДК-108Г ДК-108Д ДК-112А ДК-115Г ДК-116А ДК-117А ДК-117ДМ ДК-120АМ
Тип вагонов А Г В2 В3 В1 Д Е Е Еж И Еж3 81-717/714 81-717.5/714.5 81-720/721
Год начала производства 1935 1940 1930 1930 1948 1949 1959 1959 1970 1973 1973 1975 1987 1991
Часовая мощность, кВт 153 83 100 70 80 73 64 68 66 66 68 90 72 110 112-114 115
Номинальное напряжение, В 750 375 750 375 375 375 375 375 375 375 375 375 375 375
Рабочее ослабление поля, % 65 44,5 40 40 35 28
Часовой ток, А 225 248 220 220 195 210 202 205 210 270 218 330 330-340 345
Часовая частота вращения, об/мин 950 / 968 1160 1300 1355 1530 1450 1510 1600 1600 1600 1360 1480 1480 1500
Длительный ток, А 173 205 185 175 182 178 178 185 230 185 295 290 295
Длительная частота вращения, об/мин 1075 1320 1455 1580 1600 1740 1220
Наибольший ток, А 450 500 440 420 420 440
Масса, кг 2340 1490 700 615 630 630 625 625 765 760 770
Число пар полюсов 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Число коллекторных пластин 185 238 141 175 175 175 175 175 175 210 210
Возбуждение Посл. Посл. Посл. Посл. с подм. Посл. с подм. Посл. Посл. с подм. Посл. Посл. Посл.
Число витков обмотки ГП 38 16+16 33 30С+530Ш 30С 30 40 40 32 26 26
Сопротвиление обмотки якоря, Ом 0,066 0,041 0,068 0,086 0,078 0,092 0,092 0,092 0,066 0,034 0,0285
Сопротивление обмотки возбуждения, Ом 0,0615 0,0269 0,064 0,062+165 0,067+? 0,067 0,108 0,098 0,044 0,048 0,0312
Сопротивление добавочных полюсов, Ом 0,0338 0,0215 0,028 0,035 0,034 0,037 0,049 0,049 0,022 0,015 0,0103
Воздушный зазр под центром/краем полюса, мм 5 / 9 2,2 / 5 1,5 / 5,7 3,25 / 9 2,9 2,5 4 / 9

Конструкция используемых в настоящее время коллекторных тяговых двигателей ДК-117 и ДК-120 регламентируется техническими условиями ТУ 3355-029-05758196-02.

Характеристики коллекторных электродвигателей, применяемых на наземном городском транспорте:

Источник

Ответы на популярные вопросы
Adblock
detector